تحقیق شناخت وسایل نقلیه( بررسی وضعیت ناوگان باری و مسافری)

بنام خدا

 

                                                              

                                                         

 

عنوان: بررسی وضعیت ناوگان باری و مسافری کشور ایران

 

اعضای گروه: احسان محمدی-امیر مرادی

 

عنوان درس: شناخت وسایل حمل و نقل

 

نام استاد: مهندس شیریان

 

تاریخ: 23/10/1389

 

 

 

 

 

فهرست

 

فصل اول/ ناوگان باری

مقدمه ..................................................................................................................4

بخش اول

ناوگان باری از نظر اقتصادی.....................................................................................7-5

عمر مفید خودرو....................................................................................................9-7

هزینه های چرخه عمر اقتصادی ناوگان باری..............................................................10-9

وضعیت سنی و انگیزه های نوسازی ناوگان ..........................................................................11-10

اقتصاد تعویض ناوگان بار.....................................................................................................12-11

مصرف سوخت ناوگان فرسوده.............................................................................................14-12

افزایش ظرفیت بار گیری و کاهش سفر................................................................................17-14

بخش دوم

مقررات حمل و نقل بار در ناوگان باری کشور......................................................................22-18

بخش سوم

نقاط قوت و ضعف در ناوگان باری کشور....................................................................................22

 

فصل دوم/ناوگان مسافری

مقدمه...................................................................................................................23

بخش اول

 بررسی ناوگان فعال مسافربری با معیار تعیین نقطه سر به سر...................................................25-23

بخش دوم

 ارائه تحلیلی از وضعیت ناوگان مسافری بین سال های 72 تا82.............................................32-25

جمع بندی و نتیجه گیری ...................................................................................................36-33

 

فصل سوم

تحلیلی از ناوگان مسافری و باری در سالنامه آماری88 .........................................................38-37

 

منابع و مآ خذ ...................................................................................................39

پیوست

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل اول: وضعیت ناوگان باری

مقدمه:

واقعیت این است که در کشور ایران، حمل ونقل کالا از طریق جاده، با اینکه از نظر میزان

مصرف فرآورده های نفتی رقم بالایی را تشکیل می دهد، اما به دلایل انعطاف پذیری در انتخاب مسیرو مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر و سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در دسترس بودن وسیله نقلیه، زمان کمتر در رسیدن کالا به مقصد به ویژهبرای حمل کالاهای فاسدشدنی و گرا ن قیمت، گسترش شبکه راههای کشور، عدم گسترش شبکه  سراسری راه آهن (به دلیل کوهستانی بودن قسمت عمده کشور)، حمل کالاهای ترافیکی و دههامزیت دیگر موجب شده  است که درصد بسیار بالایی (بیش از 85 %) از حمل ونقل کالا ب ر عهده اینبخش باشد.طی 5 سال گذشته میزان رشد حمل کالا در سطح کشور براساس آمارهای ثبتی (با بارنامه معادل 32 درصد بوده است که نرخ رشد سالانة حدود 7 درصدی داشته است. 

نکته ای که باید به آن اشاره نمود، میزان واقعی حمل کالا از طریق جاده، براساس آمارهایثبتی و غیرثبتی می باشد. شایان ذکر است برای حمل کالا توسط کامیون از نقط ه ای به نقطه دیگرکشور، بارنامه صادر می گردد. بارنامه حاوی کلیه اطلاعات مربوط به حمل کالاست . (به عنوان مثال : مبدأ سفر  مقصد سفر  نوع بارگیر  تناژ کالا  نوع کالا  میزان کرایه و به دلیل اینکه برای حمل کالا، در سفرهای زیر 20 کیلومتر و تناژ زیر .52 تن بارنامه صادر نمی شود و با

عنایت به اینکه تردد این گونه سفرها در سطح کشور نیز کم نمی باشد، لذا جهت به دست آوردن

میزان واقعی کالای حمل شده در سطح کشور این گونه سفرها نیز می بایست در نظر گرفته شو د . به همین منظور براساس آمارگیری مبدأ  مقصد در سراسر کشور، این سفرها مورد بررسی و نتایج

حاصل از آن مورد استفاده جهت برآورد تناژ حمل شده آمار های غیرثبت بدون بارنامه در هر

سال موردنظر، قرار می گیرد. شایان ذکر است که در آینده نزدیک، وانت بارها هم مشمول بارنامهخواهد شد.با عنایت به مطلب فوق، اگر میزان واقعی کالای حمل شده توسط جاده طی 5 سال اخیر  براورد شود رقم 406.8 تن در سال 1384 و 515.7 میلیون تن در سال 1388 به دست خواهد آمد که رشدی معادل 27 درصد و نرخ رشد سالانة 5 درصدی را نشان می دهد

آمار و ارقام حاکی از آن است که در سال 1388 ، براساس آمارهای ثبتی با بارنامه میزان

333.4 میلیون تن کالا توسط24.9 میلیون سفر ناوگان باری در سطح کشور با متوسط وزن 13.4 تن و متوسط مسافت 482کیلومتر در هر سفر جابجا شده است. به طوری که میزان تن  کیلومترکالای حمل شده در سطح کشور معادل 160 میلیارد بوده است

 

بخش اول: بررسی وضعیت ناوگان باری (تعویض ناوگان جاده ای و صرفه جویی های اقتصادی)

 

فناوری وسایل نقلیه باری در دو دهه اخیر  از نظر سطح کیفی و استانداردهای آلودگی،کاهش مصرف سوخت و هزینه های بهره برداری، افزایش ظرفیت بارگیری تغیرات چشم گیری داشته است.

دلایل این تغییر کاملا شفاف است چون شیوه های حمل و نقل رقابتی امروز نیازمند تجهیزات و ابزار متناسب با فعالیت خود است و فناوری دو دهه پیش وسایل نقلی باری که بدون ملحوظ کردن نیاز های واقعی حمل و نقل تولید شده است مدت زمان زیادی نمی تواند با آنچه که به سفارش و نظر مصرف کننده ساخته شده است، رقابت کند.

حمل و نقل اقتصادی زمانی توسعه می یابد که همگام با تقاضا حرکت کند. صنعت خودرو سازی جهان به دلیل فوق برای دسترسی به مصرف سوخت کمتر و کارایی بیش تر فناوری های جدید را در زمینه آئرودینامیک، قوای محرکه، شاسی، استفاده از مواد سبک، ترکیب مناسب،بار محوری مناسب، فنر بندی، کاهش وزن ثابت و افزایش ظرفیت بارگیری وسایل نقلیه باری عرضه کرده اند.ناوگان موجود کشور چه آن هایی که در طی 25 سال گذشته از خارج و یا از طریق صنعت خودرو سازی سنگین داخل وارد چرخه حمل و نقل کالا شده اند از دیدگاه اقتصادی دارای معایبی هستند. صرف نظر از  فرسودگی وسایل نقلیه باری که در پی به آنها اشاره می شود. انتخاب عوامل موثر و بهینه به ویژه وزن ثابت کامیون که نقش بسیار زیادی در اقتصاد جابجایی کالا دارد هیچگاه مورد توجه قرار نگرفته است. انتخاب نامناسب و سنگینی وزن ثابت کامین و یا تریلی سنگین دو زیان عمده را متوجه اقتصاد حمل و نقل می کند:

1- مصرف سوخت و آسیب های جاده ای در حالت بدون بار افزایش می یابد.

2- ظرفیت بار گیری یا به عبارت دیگر ظرفیت حمل در واحد مصرف سوخت به ویژه در تریلی را کاهش می دهد.

مصرف مواد سنگین در ساخت وسایل نقلیه باری  وزن ثابت وسایل نقلیه باری را حداقل10 درصد افزایش می دهد. این وزن اضافی، ظرفیت بار گیری را به همان اندازه کم می کند. بنابراین برای جابجایی حجم یا وزن معینی از کالا نیاز به سفر و مصرف سوخت بیش تر خواهد بود. در صورتی که در فناوری امروز با مصرف مواد سبک و مقاوم، مصرف سوخت وسایل نقلیه باری در حالت بدون بار 10-15 درصد کاهش یافته است. بررسی حمل و نقل جاده ای کشور های توسعه یافته نشان می دهد که افزایش ظرفیت بار گیری نیز مصرف سوخت و هزینه های تن کیلومتری ناوگان باری را کم می کند. به طور کلی ایمنی، کارایی و اقتصاد ناوگان باری و مسافری در حمل و نقل تخصص امروز بسیار با اهمیت است. دست اندرکاران حمل و نقل جاده ای کشورهای توسعه یافته سال ها است که به این امر مهم پی برده اند. به همین دلیل برای ارتقا کیفیت خدمات جاده ای به عواملی مانند عمر مفید، ساختار و کاربری، مشخصات فنی متناسب با شرایط حمل و نقل جاده ای، تجزیه و تحلیل هزینه ها، مدیریت بهره برداری، ایمنی و اقتصاد نوسازی ناوگان جاده ای توجه بسیار نشان می دهند. این مقاله با دلایل و استدلال های فنی و اقتصادی ملموس ضرورت نوسازی ناوگان باری فرسوده که به ظاهر محرک اقتصاد ترابری جاده ای است ولی در پنهان سرمایه های ملی را هدر می دهد یاد آور می شود. مسئله مهمی  که در تامین ناوگان همواره نادیده گرفته شده است عدم انتخاب وسیله باری متناسب با نوع و فراوانی کالا است. به عبارت دیگر چگونه تشخیص داده می شود که صنعت حمل و نقل جاده ای چه نوع کامیون یا کشنده  و با چه ظرفیت و ساختاری نیاز دارد. مسلم است اگر تقاضا در مورد نوع خاصی از کامیون یا کشنده بیش از اندازه برآورد شود ولی ظرفیت جابجایی پایین تر از میزان برآورد شود ممکن است در نتیجه نبود کالای متناسب با وسایل نقلیه تامین شده بخشی از سرمایه گذاری ناوگان هدر رود. از طرفی اگر تقاضا در مورد وسیله نقلیه مورد نظر کم تر از میزان واقعی باشد ممکن است تردد سنگین تر، تصادف بیش تر، تاخیر در جا به جایی کالا و افزایش هزینه های عملیاتی را در پی داشته باشد که این حالت می تواند صنعت تولید، مبادله کالا و رشد اقتصادی کشور را در معرض خطر قرار دهد. بنابراین نقش برنامه ریزان حمل و نقل در ساماندهی رشد بازار حمل و نقل و ایجاد تناسب میان حجم مبادلات و نوع ناوگان مورد نیاز بسیار اهمیت دارد.

عمر مفید خودرو:

در تعیین عمر مفید خودرو سه عامل اصلی و مهم: اقتصاد، میزان کارکرد و فناوری دخالت دارد.

چرخه عمر اقتصادی، مدت زمانی است که خودرو توانایی انجام خدمات مورد انتظار را دارد. ممکن است با نگه داری مستمر و منظم و تعویض قطعات فرسوده، عمر عملیاتی خودرو، نامحدود هم باشد ملی بهره وری چنین خودرویی بسیار کم هزینه های عملیاتی آن پیوسته در حال افزایش است. چرخه عمر اقتصادی حائز اهمیت بسیار است. به لحاظ این اهمیت امروزه ترابری جاده ای تخصصی، چرخه عمر اقتصادی را تا مدتی تعیین می کند که میانگین هزینه کلی(سرمایه گذاری+ هزینه های بهره برداری) آن حداقل باشد.

خودرو از نظر فنی هم چرخه عمر معینی دارد. بی شک با نگه داری منظم و تعویض قطعات فرسوده نمی توان بهره وری کم خودروی قدیمی را به میزان خودروی جدید جبران کرد.

گرچه خودرو های قدیمی به ظاهر توان جابجایی دارند ولی سالیانه باید بخشی از درآمد ملی را برای سر پا نگه داشتن آن ها هزینه کرد و هر سالی که به عمر آن ها افزوده می شود هزینه های نگهداری و تعمییر آن ها بیش تر خواهد شد.افزون بر این از نظر کارایی هم قابل قیاس با خودرو های جدید نیستند. بنابراین عمر فناوری با عمر عملیاتی کاملا متفاوت است.

گزارش های مراکز معاینه فنی کشورهای توسعه یافته نشان می دهد که با افزایش سن خودرو، موارد نقص فنی تشدید می شود. برای مثال اگر معایب فنی خودرو دو ساله ای 4 درصد باشد این نواقص فنی برای خودروی 14 ساله در حدود 43 درصد می شود و یا اگر هزینه کیلومتری خودرو با کارکرد20 هزار کیلومتر در سال اول A باشد این هزینه در پایان سال چهارم5/1 برابر و با افزایش کیلومتر پیمایش و عمر خودرو چندین برابر خواهد شد.

عمده ترین نقص خودرو های قدیمی مربوط به حساس ترین سامانه آن یعنی ترمز است که با زیاد شدن سن خودرو،دفعات نقص آن فزونی می یابد. این نقص در خودروهای 4 ساله 8درصد ولی در خودروهای 10 ساله حتی با تعمیر و نگهداری منظم بیش از 34 درصد است. سامانه ترمز با افزایش عمر خودرو و به لحاظ کار در شرایط جوی متغیر دچار پوسیدگی شده و در مقابله با خطرات جاده ای کنترل خودرو به ویژه وسایل نقلیه باری را که همیشه بیش از وزن واقعی و مجاز مورد استفاده قرار می گیرند مشکل می کند. ناکارا بودن سامانه ترمز خودروهای باری فرسوده موجود در ایران یکی از علل اصلی تصادفات جاده ای است که در چند سال اخیر باعث خسارت جانی و مالی زیادی شده است.بنابراین تعویض نکردن خودروهای باری قدیمی  و فرسوده پرهزینه است.این عدم تعویض ممکن است به دلیل نبود سرمایه ویا عدم اطمینان از منفعت- هزینه باشد که هر دو مورد سن ناوگان باری و هزینه های بهره برداری از آن ها را افزایش می دهد.

اگر دولت سیاستی برای نوسازی ناوگان اتخاذ نکند باید کارکنان فنی بیش تری را برای تعمیر و نگه داری خودروهای باری فرسوده بسیج کند. بعلاوه باید قطعات بیشتری را برای بازسازی و تعمیر ناوگان قدیمی و فرسوده وارد و یا با تامین مواد اولیه در داخل کشور تولید کند که در هر دو حالت هزینه ارزی آن قابل توجه است.چون در قیاس با هزینه های خودروی جدید، شاخص هزینه های خودروی قدیمی خیلی سریع رو به افزایش خواهد گذاشت.

هزینه های چرخه عمر اقتصادی ناوگان باری:

نوسازی ناوگان جاده ای بار که سالیانه بیش از 485 میلیون تن کالا را در سطح کشور جابه جا می کند یک سیاست اقتصادی سایانه است. اساس این سیاست اقتصادی را عوامل کلیدی و تاثیر زیر تشکیل می دهد.

- بررسی وضعیت موجود ناوگان، بیکاری و رشد تولید حمل و نقل

- بررسی سرمایه و سود سرمایه گذاری خودروی باری قدیمی و فرسوده

- بررسی هزینه نگهداری خودروی قدیمی

- بررسی هزینه عملیاتی خودروی جدید و قدیمی

برای دسترسی به ترابری اقتصادی و نوسازی بهینه ناوگان جاده ای هر یک از عوامل فوق می بایستی تجزیه و تحلیل شود. در شرایط کنونی و با توجه سن بالای ناوگان  جاده ای و توضیحات مختصر در ابتدای بحث مشخص است که هیچ گونه توازن اقتصادی در استفاده از 38 درصد ناوگان جاده ای بالای25 سال سن وجود ندارد. چون درآمد اکثر رانندگان کشور که با کامیون های فرسوده به جابه جایی کالا اشتغال دارند با هزینه های جاری آن ها همخوانی ندارد و اکثر آن ها پس از اسقاط شدن کامیون سرمایه ای برای تامین کامیون جدید ندارند و مجبور هستند با دریافت وام و پرداخت اقساط سنگین به فعالیت خود ادامه دهند که این روش نیز مشکلات و ضایعات خاص خودش را به دنبال دارد. بنابراین با توجه به اتلاف سرمایه ملی و اقتصادی نبودن ناوگان ترابری جاده ای نقش و حمایت دولت در ساماندهی وضعیت موجود به شدت احساس می شود. از طرفی صرف نظر از نوسازی ناوگان با توجه به رشد جابجایی کالا ترابری جاده ای برای افزایش ظرفیت جابجایی سالیانه نیاز به8000 دستگاه کامیون جدید دارد.

وضعیت سنی و انگیزه های نوسازی ناوگان:

ناوگان باری کشور در هیچ یک از پارامترهای فوق نظام مطالعاتی ندارد. با توجه به این که ترابری کالا در سالهای اخیر رشد فزاینده ای داشته است ولی صنعت خودرو سازی سنگین بدون تحول اساسی به تولید ناچیز و ناهمگون خود ادامه می دهد. در حالی که در سال های اخیر  تحولات چشم گیری در فناوری و کیفیت ناوگان تجاری پدید آمده است.

بدون تردید تعیین عمر اقتصادی ناوگان باری در اعمال صحیح مقررات و جابجایی ایمن کالا بسیار موثر است. گرچه با کنترل و اجرای برنامه منظم نگه داری و تعمیر اساسی، میتوان عمر ناوگان فرسوده را تا حدودی افزایش داد ولی اجرای این برنامه درمورد وسیله نقلیه باری قدیمی که سن آن ها بیش از 25 سال  و قطعات و اجزای آن ها سال ها تحت فشار های مختلف قرار دارند و فرسودگی شدیدی در آن ها ایجاد شده است غیر ممکن است. بنابراین به لحاظ اهمیت ایمنی ترابری جاده ای باید عمر اقتصادی ناوگان باری را در محدوده اقتصادی و قابل قبول از نظر فنی و ایمنی تعیین کرد. اگر چه کارکرد سالیانه ناوگان باری کشور قابل قیاس با ناوگان خارجی نیست ولی سن38 درصد ناوگان باری کشور بیش از 25 سال است که از نظر فناوری، ایمنی اقتصادی راهی جز نوسازی آن ها وجود ندارد. وضعیت ناوگان باری کشور به گونه ای است که 7/2 درصد از مجموع234703 دستگاه خودروی باری با بیش از 40 سال سن و با اجزای فرسوده، ایمنی سایر وسایل نقلیه را در معرض خطر قرار داده اند.38 درصد از مجموع ناوگان باری با سن بیش از 25 سال علاوه بر کندسازی جریان ترابری کالا با هزینه های عملیاتی سنگین جایگاهی در ترابری اقتصادی ندارد. ضمن اینکه این تعداد ناوگان با قابلیت مانور کمتر باعث تردد خود احتمال وقوع تصادف را نیز افزایش می دهند. چون قدرت و گشتاور بسیار کم موتور آن ها که از نسل فناوری قدیم است پاسخگوی شتاب مورد نیاز امروز نیست. افزون بر این سامانه ترمز و سایر اجزای این تعداد خودرو های باری از استاندارد های ایمنی مناسبی برخوردار نیستند. بی شک یکی از علل مهم و موثر در تصادفات روز افزون خودروهای باری، ضعف استاندارد های ایمنی ناوگان باری قدیمی است.

اقتصاد تعویض ناوگان بار:

در ترابری تخصصی امروز جایگاه اقتصادی و سیاست تعویض ناوگان جاده ای بار و یا مسافر بسیار مهم است. این سیاست بر حسب کیلومتر- پیمایش یا سن و یا هر دو تعریف شده است.

ناوگان باری کشور تاکنون توجیه اقتصادی و سیاست درست تعویض به فعالیت خود ادامه داده است. برنامه تعویض از طریق تجربه، درک فنی، خسارت ناشی از تصادف، تجزیه تحلیل هزینه ها و مصرف سوخت ناوگان انجام می گیرد.نقش اقتصادی و اهمیت ایمنی ناوگان باری و مسافری باعث شده است که علاوه بر مسایل فوق پوسیدگی و ایمنی دیگر اجزای آن ها در مقایسه با سایر وسایل نقلیه موتوری مد نظر باشد. امروزه وقتی که مبلغ استهلاک کامیون قدیمی ( هزینه سرمایه گذاری) کاهش می یابد، هزینه های تعمیر و نگه داری و عملیاتی آن افزایش خواهد یافت. اما این افزایش نباید از مقدار استهلاک بیش تر باشد با افزایش سن بهره برداری یا عمر اقتصادی کامیون، مقدار هزینه های بهره برداری رو به فزونی گذاشته و مالک کامیون در قیاس با سرمایه گذاری اولیه، متحمل هزینه های زیادی شده و سود حاصل از سرمایه اش به لحاظ سن غیر استاندارد کامیون به شدت کاهش می یابد. وضعیتی که اکنون حاکم بر ترابری بار و مشافر است. این وضعیت باعث می شود که انگیزه سرمایه گذاری کم و عواقب جانبی دیگری از جمله رکورد در صنایع کامیون سازی کشور را موجب شود. بنابراین در چنین حالتی نگهداری کامیون ها قدیمی توجیه اقتصادی ندارد و باید تعویض شوند.

مصرف سوخت ناوگان فرسوده:

صرفه جویی های ناشی ازمصرف سوخت به تنهایی می تواند تعویض کامیون های با فناوری جدید را به جای کامیون های با سن بالای 25 سال و ناکارا حتی با نگه داری صحیح توجیه کند. چون صرفه جویی مصرف سوخت ناشی از بهبود فناوری کامیون های جدید در قیاس با کامین های قدیمی بسیار اقتصادی است. این صرفه جویی با بهبود فناوری های زیر حاصل شده است.

1- آئرودیامیک 2- مقاومت غلتشی 3- قوای محرکه 4- لاستیک رادیال 5- سبک شدن وزن کامیون ها و افزایش ظرفیت بارگیری 6- موتور

با استفاده از فناوری های فوق 40درصد از مصرف سوخت خودرو های باری سنگین کاهش یافته است که 25 درصد آن به لحاظ تغییر فناوری موتور است و15 درصد مربوط به جعبه دنده، آئرودینامیک، لاستیک و مقاومت غلتشی است.

ناوگان جاده ای کشور از نظر عملکرد با استاندارد های کشورهای توسعه یافته مطابقت ندارد. میانگین کارکرد سالیانه ناوگان باری کشور 55000 کیلومتر است. در حالی که میانگین کارکرد کامیون های خارجی 180000 کیلومتر در سال است. ولی در مقایسه با فناوری و بهره وری کامیون های جدید کارایی لازم را ندارد. قدرت گشتاورکم موتورها و فناوری قدیم قوای محرکه، آئرودینامیک و سامانه ترمز باعث شده است که علاوه بر مصرف سوخت بالا، ناوگان جاده ای از استاندارد های ایمنی مناسبی هم برخوردار نباشند.

اشاره شد که سن 38درصد ناوگان جاده ای کشور بیش از 25 سال است که میانگین مصرف سوخت آن ها در هر 100 کیلومتر 60 لیتر است.میانگین مصرف سوخت ناوگان با فناوری جدید 36 لیتر در هر 100 کیلومتر است. بنابراین با توجه به کارکرد سالیانه هر کامیون در سال تفاوت مصرف سوخت دو نسل از فناوری ناوگان جاده ای بشرح جدول قابل محاسبه است:

مقایسه دو نسل از فناوری ناوگان جاده ای:

تعداد خودرو باری

سن

کارکرد سالیانه باربری

میانگین مصرف سوخت

میانگین مصرف سوخت با فناوری جدید

دستگاه

سال

کیلومتر

لیتر

لیتر

88953

25

55000

60

36

 

 کارکرد سالیانه ناوگان جاده ای کشور کمتر از یک سوم ناوگان خارجی است.کارکرد سالیانه ناوگان با بار 55000 کیلومتر است اگر40% سفرهای خالی نیز به کارکرد با بار کامیون ها اضافه شود، کارکرد کلی هر دستگاه کامیون در سال 77000 کیلومتر خواهد شد که در این صورت میزان مصرف سوخت اضافی53761176 یورو و یا معادل قیمت 8270 دستگاه کامیون جدید است. یعنی اگر دولت خود راسا وارد عمل شود و برای نوسازی ناوگان تسهیلات مالی در اختیار صنعت ترابری جاده ای کشور قرار دهد بازای هر 8270 دستگاه کامین جدیدی که جانشین کامیون قدیمی می کند سال بهد می تواند از محل صرفه جویی مصرف سوخت سرمایه خودش را مستهلک کند.

افزایش ظرفیت بار گیری و کاهش سفر:

وسایل نقلیه باری جدیدی که در یک دهه اخیر به چرخه ترابری اروپا پیوسته اند، تغییر و تحول اساسی که در فناوری آن ها ایجادشده بسیار چشو گیر است. بی شک هدف اصلی از تغییر و تحول مداوم ناوگان جاده ای تامین نیاز های مصرف کنندگان، افزایش ظرفیت حجمی و وزنی کامین ها، افزایش سرعت جابه جایی، صرفه جویی مصرف سوخت و کاهش هزینه های ترابری بوده است.

مسئله مهمی که ناوگان جاده ای داخلی و بین المللی کشور با آن مواجه است سنگین بودن وزن ثابت کامیون ها و تریلی ها است. بحث انتخاب کامیون و یا کشنده بسیار طولانی و مهم است که فرصت ارایه آن در این مقاله نیست. اما باید اشاره شود وزن بدون بار 90 درصد کامیون ها و کشنده های موجود در ترابری جاده ای( به ویژه کامیون های چینی) به دلیل انتخاب نادرست اجزای آنها از قبیل نوع و اندازه رینگ و لاستیک، نوع فنر بندی، نوع شاسی و نامناسب بودن قوای محرکه در مقایسه با ناوگان جاده ای اروپا حداقل دو تن اضافه است. وزنی که همیشه همراه خودروی باری است و مانعی است در جهت تکمیل ظرفیت بارگیری. به عبارت دیگر این اضافه وزن سرمایه گذاری شده است ولی نه تنها سودی برای مالک آن ندارد بلکه هزینه های جاری خودرو را نیز افزایش می دهد.

اگر فقط مصرف سوخت88953 دستگاه تریلی و کامیون با سن بیش از 25 سال مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد نتیجه آن ارقام اقتصادی زیر خواهد بود.

1- مجموع وزن ثابت اضافی88953 دستگاه خودرو باری با 2 تن وزن ثابت اضافی = 177906 تن

2- معادل سازی این میزان وزن با توجه به میزان کل کالای حمل شده در سال 1386=86 دستگاه کامیون

3- کارکرد سالیانه این تعداد کامیون =9460000 کیلومتر

4- مصرف سوخت سالیانه =5676000 لیتر

5- معادل سازی این مقدار سوخت بر حسب بشکه = 36000 بشکه

6- بهای سوخت = 2800000 دلار

7- تعداد کامیونی که با تبدیل کامیون های سنگین به سبک می توان در سال تامین کرد =29 دستگاه

مثال زیر اهمیت اقتصادی کاهش وزن ثابت خودروهای باری و افزایش ظرفیت بارگیری آن ها را به خوبی آشکار می سازد: وزن مجموعه کشنده2*4 و نیمه یدک سه محور 6 چرخ با رینگ دیسکی فولادی و لاستیک رادیال و فنر بندی بادی در حدود 14 تن است. اگر به جای تریلی 5 محور18 چرخ که 90 درصد تریلی های موجود کشور (80000 دستگاه) را تشکیل می دهد از فناوری کشنده2*4 و نیمه یدک 3 محور 6 چرخ استفاده شود و شرایط عملیاتی و کارکرد سالیانه تریلی 5 محور 12  و18 چرخ یکسان باشد از نظر اقتصادی کارایی و بهره وری این دو نوع تریلی به شرح جدول خواهد بود.

 

 

 

تریلی کفی5 محور 12 چرخ جدید            تریلی کفی 5 محور 18 چرخ قدیم

پیمایش سالیانه:120000 کیلومتر                                       120000 کیلومتر

تعداد سفررفت و برگشت روزانه: یک نوبت                                  یک نوبت

مسافت رفت و برگشت روزانه:720 کیلومتر                                720کیلومتر

روزهای کاری در سال:167 روز                                               167 روز

میانگین سرعت:55 کیلومتر در ساعت                         55 کشلومتر در ساعت

ساعت کار روزانه: 13 ساعت                                                   13 ساعت

وزن خالی:13 تن                                                                16 تن

ظرفیت حمل رفت و برگشت:54 تن                                         48 تن

ظرفیت بهره وری:60 درصد                                                  60درصد

میزان جابه جایی کالا:4/32 تن                                              8/28 تن

میانگین مصرف سوخت:36 لیتر                                            60 لیتر

دوره بهره برداری:15 سال                                                    15 سال

مصرف سوخت سالیانه: 43200 لیتر                                       72000 لیتر  

مصرف سالیانه لاستیک:9 حلقه                                            19 حلقه

مصرف سوخت دوره بهره برداری:648000 لیتر                        108000 لیتر

مصرف لاستیک در دوره بهره برداری:135 حلقه                        285 حلقه

مسافت تن- کیلومتر در سال:3888000                                 3456000 

مصرف سوخت تن -کیلومتر:11 سی سی                               21 سی سی                                             

 

 

 

 

 

 

 

اگر تفاوت مصرف سوخت و لاستیک و همچنین ظرفیت جابه جایی سالیانه تریلی 5 محور 12 چرخ در مقایسه با تریلی 5 محور 18 چرخ محاسبه شود.

مصرف سوخت، حدود 40 درصد از هزینه های بهره برداری ناوگان کشورهای توسعه یافته را تشکیل می دهد. امی به لحاظ این که قیمت سوخت در ایران بسیار ناچیز است در موقع انتخاب ناوگان به پارامتر های اقتصادی آن توجه نشده است.

محاسبه فوق نشان می دهد قیمت انرژی که در بهره برداری از 80000 دستگاه تریلی موجود کشور در 15 سال گذشته تلف شده است تقریبا معادل ارزش کل ناوگان موجود در صنعت ترابری جاده ای کشور است.

به طور کلی اگر صنعت ترابری جاده ای و صنعت خودرو سازی سنگین کشور همزمان با برنامه ریزی کشورهای اروپایی استفاده از

/ 0 نظر / 197 بازدید