مهندسی حمل و نقل
 
قالب وبلاگ

بنام خدا

 

                                                              

                                                         

 

عنوان: بررسی وضعیت ناوگان باری و مسافری کشور ایران

 

اعضای گروه: احسان محمدی-امیر مرادی

 

عنوان درس: شناخت وسایل حمل و نقل

 

نام استاد: مهندس شیریان

 

تاریخ: 23/10/1389

 

 

 

 

 

فهرست

 

فصل اول/ ناوگان باری

مقدمه ..................................................................................................................4

بخش اول

ناوگان باری از نظر اقتصادی.....................................................................................7-5

عمر مفید خودرو....................................................................................................9-7

هزینه های چرخه عمر اقتصادی ناوگان باری..............................................................10-9

وضعیت سنی و انگیزه های نوسازی ناوگان ..........................................................................11-10

اقتصاد تعویض ناوگان بار.....................................................................................................12-11

مصرف سوخت ناوگان فرسوده.............................................................................................14-12

افزایش ظرفیت بار گیری و کاهش سفر................................................................................17-14

بخش دوم

مقررات حمل و نقل بار در ناوگان باری کشور......................................................................22-18

بخش سوم

نقاط قوت و ضعف در ناوگان باری کشور....................................................................................22

 

فصل دوم/ناوگان مسافری

مقدمه...................................................................................................................23

بخش اول

 بررسی ناوگان فعال مسافربری با معیار تعیین نقطه سر به سر...................................................25-23

بخش دوم

 ارائه تحلیلی از وضعیت ناوگان مسافری بین سال های 72 تا82.............................................32-25

جمع بندی و نتیجه گیری ...................................................................................................36-33

 

فصل سوم

تحلیلی از ناوگان مسافری و باری در سالنامه آماری88 .........................................................38-37

 

منابع و مآ خذ ...................................................................................................39

پیوست

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل اول: وضعیت ناوگان باری

مقدمه:

واقعیت این است که در کشور ایران، حمل ونقل کالا از طریق جاده، با اینکه از نظر میزان

مصرف فرآورده های نفتی رقم بالایی را تشکیل می دهد، اما به دلایل انعطاف پذیری در انتخاب مسیرو مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر و سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در دسترس بودن وسیله نقلیه، زمان کمتر در رسیدن کالا به مقصد به ویژه برای حمل کالاهای فاسدشدنی و گرا ن قیمت، گسترش شبکه راههای کشور، عدم گسترش شبکه  سراسری راه آهن (به دلیل کوهستانی بودن قسمت عمده کشور)، حمل کالاهای ترافیکی و دهها مزیت دیگر موجب شده  است که درصد بسیار بالایی (بیش از 85 %) از حمل ونقل کالا ب ر عهده این بخش باشد. طی 5 سال گذشته میزان رشد حمل کالا در سطح کشور براساس آمارهای ثبتی (با بارنامه معادل 32 درصد بوده است که نرخ رشد سالانة حدود 7 درصدی داشته است. 

نکته ای که باید به آن اشاره نمود، میزان واقعی حمل کالا از طریق جاده، براساس آمارهای ثبتی و غیرثبتی می باشد. شایان ذکر است برای حمل کالا توسط کامیون از نقط ه ای به نقطه دیگرکشور، بارنامه صادر می گردد. بارنامه حاوی کلیه اطلاعات مربوط به حمل کالاست . (به عنوان مثال : مبدأ سفر  مقصد سفر  نوع بارگیر  تناژ کالا  نوع کالا  میزان کرایه و به دلیل اینکه برای حمل کالا، در سفرهای زیر 20 کیلومتر و تناژ زیر .52 تن بارنامه صادر نمی شود و با

عنایت به اینکه تردد این گونه سفرها در سطح کشور نیز کم نمی باشد، لذا جهت به دست آوردن

میزان واقعی کالای حمل شده در سطح کشور این گونه سفرها نیز می بایست در نظر گرفته شو د . به همین منظور براساس آمارگیری مبدأ  مقصد در سراسر کشور، این سفرها مورد بررسی و نتایج

حاصل از آن مورد استفاده جهت برآورد تناژ حمل شده آمار های غیرثبت بدون بارنامه در هر

سال موردنظر، قرار می گیرد. شایان ذکر است که در آینده نزدیک، وانت بارها هم مشمول بارنامه خواهد شد. با عنایت به مطلب فوق، اگر میزان واقعی کالای حمل شده توسط جاده طی 5 سال اخیر  براورد شود رقم 406.8 تن در سال 1384 و 515.7 میلیون تن در سال 1388 به دست خواهد آمد که رشدی معادل 27 درصد و نرخ رشد سالانة 5 درصدی را نشان می دهد

آمار و ارقام حاکی از آن است که در سال 1388 ، براساس آمارهای ثبتی با بارنامه میزان

333.4 میلیون تن کالا توسط24.9 میلیون سفر ناوگان باری در سطح کشور با متوسط وزن 13.4 تن و متوسط مسافت 482 کیلومتر در هر سفر جابجا شده است. به طوری که میزان تن  کیلومتر کالای حمل شده در سطح کشور معادل 160 میلیارد بوده است

 بقیه در ادامه مطالب


بنام خدا

 

                                                              

                                                         

 

عنوان: بررسی وضعیت ناوگان باری و مسافری کشور ایران

 

اعضای گروه: احسان محمدی-امیر مرادی

 

عنوان درس: شناخت وسایل حمل و نقل

 

نام استاد: مهندس شیریان

 

تاریخ: 23/10/1389

 

 

 

 

 

فهرست

 

فصل اول/ ناوگان باری

مقدمه ..................................................................................................................4

بخش اول

ناوگان باری از نظر اقتصادی.....................................................................................7-5

عمر مفید خودرو....................................................................................................9-7

هزینه های چرخه عمر اقتصادی ناوگان باری..............................................................10-9

وضعیت سنی و انگیزه های نوسازی ناوگان ..........................................................................11-10

اقتصاد تعویض ناوگان بار.....................................................................................................12-11

مصرف سوخت ناوگان فرسوده.............................................................................................14-12

افزایش ظرفیت بار گیری و کاهش سفر................................................................................17-14

بخش دوم

مقررات حمل و نقل بار در ناوگان باری کشور......................................................................22-18

بخش سوم

نقاط قوت و ضعف در ناوگان باری کشور....................................................................................22

 

فصل دوم/ناوگان مسافری

مقدمه...................................................................................................................23

بخش اول

 بررسی ناوگان فعال مسافربری با معیار تعیین نقطه سر به سر...................................................25-23

بخش دوم

 ارائه تحلیلی از وضعیت ناوگان مسافری بین سال های 72 تا82.............................................32-25

جمع بندی و نتیجه گیری ...................................................................................................36-33

 

فصل سوم

تحلیلی از ناوگان مسافری و باری در سالنامه آماری88 .........................................................38-37

 

منابع و مآ خذ ...................................................................................................39

پیوست

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل اول: وضعیت ناوگان باری

مقدمه:

واقعیت این است که در کشور ایران، حمل ونقل کالا از طریق جاده، با اینکه از نظر میزان

مصرف فرآورده های نفتی رقم بالایی را تشکیل می دهد، اما به دلایل انعطاف پذیری در انتخاب مسیرو مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر و سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در دسترس بودن وسیله نقلیه، زمان کمتر در رسیدن کالا به مقصد به ویژه برای حمل کالاهای فاسدشدنی و گرا ن قیمت، گسترش شبکه راههای کشور، عدم گسترش شبکه  سراسری راه آهن (به دلیل کوهستانی بودن قسمت عمده کشور)، حمل کالاهای ترافیکی و دهها مزیت دیگر موجب شده  است که درصد بسیار بالایی (بیش از 85 %) از حمل ونقل کالا ب ر عهده این بخش باشد. طی 5 سال گذشته میزان رشد حمل کالا در سطح کشور براساس آمارهای ثبتی (با بارنامه معادل 32 درصد بوده است که نرخ رشد سالانة حدود 7 درصدی داشته است. 

نکته ای که باید به آن اشاره نمود، میزان واقعی حمل کالا از طریق جاده، براساس آمارهای ثبتی و غیرثبتی می باشد. شایان ذکر است برای حمل کالا توسط کامیون از نقط ه ای به نقطه دیگرکشور، بارنامه صادر می گردد. بارنامه حاوی کلیه اطلاعات مربوط به حمل کالاست . (به عنوان مثال : مبدأ سفر  مقصد سفر  نوع بارگیر  تناژ کالا  نوع کالا  میزان کرایه و به دلیل اینکه برای حمل کالا، در سفرهای زیر 20 کیلومتر و تناژ زیر .52 تن بارنامه صادر نمی شود و با

عنایت به اینکه تردد این گونه سفرها در سطح کشور نیز کم نمی باشد، لذا جهت به دست آوردن

میزان واقعی کالای حمل شده در سطح کشور این گونه سفرها نیز می بایست در نظر گرفته شو د . به همین منظور براساس آمارگیری مبدأ  مقصد در سراسر کشور، این سفرها مورد بررسی و نتایج

حاصل از آن مورد استفاده جهت برآورد تناژ حمل شده آمار های غیرثبت بدون بارنامه در هر

سال موردنظر، قرار می گیرد. شایان ذکر است که در آینده نزدیک، وانت بارها هم مشمول بارنامه خواهد شد. با عنایت به مطلب فوق، اگر میزان واقعی کالای حمل شده توسط جاده طی 5 سال اخیر  براورد شود رقم 406.8 تن در سال 1384 و 515.7 میلیون تن در سال 1388 به دست خواهد آمد که رشدی معادل 27 درصد و نرخ رشد سالانة 5 درصدی را نشان می دهد

آمار و ارقام حاکی از آن است که در سال 1388 ، براساس آمارهای ثبتی با بارنامه میزان

333.4 میلیون تن کالا توسط24.9 میلیون سفر ناوگان باری در سطح کشور با متوسط وزن 13.4 تن و متوسط مسافت 482 کیلومتر در هر سفر جابجا شده است. به طوری که میزان تن  کیلومتر کالای حمل شده در سطح کشور معادل 160 میلیارد بوده است

 

بخش اول : بررسی وضعیت ناوگان باری (تعویض ناوگان جاده ای و صرفه جویی های اقتصادی)

 

فناوری وسایل نقلیه باری در دو دهه اخیر  از نظر سطح کیفی و استانداردهای آلودگی،کاهش مصرف سوخت و هزینه های بهره برداری، افزایش ظرفیت بارگیری تغیرات چشم گیری داشته است.

دلایل این تغییر کاملا شفاف است چون شیوه های حمل و نقل رقابتی امروز نیازمند تجهیزات و ابزار متناسب با فعالیت خود است و فناوری دو دهه پیش وسایل نقلی باری که بدون ملحوظ کردن نیاز های واقعی حمل و نقل تولید شده است مدت زمان زیادی نمی تواند با آنچه که به سفارش و نظر مصرف کننده ساخته شده است، رقابت کند.

حمل و نقل اقتصادی زمانی توسعه می یابد که همگام با تقاضا حرکت کند. صنعت خودرو سازی جهان به دلیل فوق برای دسترسی به مصرف سوخت کمتر و کارایی بیش تر فناوری های جدید را در زمینه آئرودینامیک، قوای محرکه، شاسی، استفاده از مواد سبک، ترکیب مناسب،بار محوری مناسب، فنر بندی، کاهش وزن ثابت و افزایش ظرفیت بارگیری وسایل نقلیه باری عرضه کرده اند.ناوگان موجود کشور چه آن هایی که در طی 25 سال گذشته از خارج و یا از طریق صنعت خودرو سازی سنگین داخل وارد چرخه حمل و نقل کالا شده اند از دیدگاه اقتصادی دارای معایبی هستند. صرف نظر از  فرسودگی وسایل نقلیه باری که در پی به آنها اشاره می شود. انتخاب عوامل موثر و بهینه به ویژه وزن ثابت کامیون که نقش بسیار زیادی در اقتصاد جابجایی کالا دارد هیچگاه مورد توجه قرار نگرفته است. انتخاب نامناسب و سنگینی وزن ثابت کامین و یا تریلی سنگین دو زیان عمده را متوجه اقتصاد حمل و نقل می کند:

1- مصرف سوخت و آسیب های جاده ای در حالت بدون بار افزایش می یابد.

2- ظرفیت بار گیری یا به عبارت دیگر ظرفیت حمل در واحد مصرف سوخت به ویژه در تریلی را کاهش می دهد.

مصرف مواد سنگین در ساخت وسایل نقلیه باری  وزن ثابت وسایل نقلیه باری را حداقل10 درصد افزایش می دهد. این وزن اضافی، ظرفیت بار گیری را به همان اندازه کم می کند. بنابراین برای جابجایی حجم یا وزن معینی از کالا نیاز به سفر و مصرف سوخت بیش تر خواهد بود. در صورتی که در فناوری امروز با مصرف مواد سبک و مقاوم، مصرف سوخت وسایل نقلیه باری در حالت بدون بار 10-15 درصد کاهش یافته است. بررسی حمل و نقل جاده ای کشور های توسعه یافته نشان می دهد که افزایش ظرفیت بار گیری نیز مصرف سوخت و هزینه های تن کیلومتری ناوگان باری را کم می کند. به طور کلی ایمنی، کارایی و اقتصاد ناوگان باری و مسافری در حمل و نقل تخصص امروز بسیار با اهمیت است. دست اندرکاران حمل و نقل جاده ای کشورهای توسعه یافته سال ها است که به این امر مهم پی برده اند. به همین دلیل برای ارتقا کیفیت خدمات جاده ای به عواملی مانند عمر مفید، ساختار و کاربری، مشخصات فنی متناسب با شرایط حمل و نقل جاده ای، تجزیه و تحلیل هزینه ها، مدیریت بهره برداری، ایمنی و اقتصاد نوسازی ناوگان جاده ای توجه بسیار نشان می دهند. این مقاله با دلایل و استدلال های فنی و اقتصادی ملموس ضرورت نوسازی ناوگان باری فرسوده که به ظاهر محرک اقتصاد ترابری جاده ای است ولی در پنهان سرمایه های ملی را هدر می دهد یاد آور می شود. مسئله مهمی  که در تامین ناوگان همواره نادیده گرفته شده است عدم انتخاب وسیله باری متناسب با نوع و فراوانی کالا است. به عبارت دیگر چگونه تشخیص داده می شود که صنعت حمل و نقل جاده ای چه نوع کامیون یا کشنده  و با چه ظرفیت و ساختاری نیاز دارد. مسلم است اگر تقاضا در مورد نوع خاصی از کامیون یا کشنده بیش از اندازه برآورد شود ولی ظرفیت جابجایی پایین تر از میزان برآورد شود ممکن است در نتیجه نبود کالای متناسب با وسایل نقلیه تامین شده بخشی از سرمایه گذاری ناوگان هدر رود. از طرفی اگر تقاضا در مورد وسیله نقلیه مورد نظر کم تر از میزان واقعی باشد ممکن است تردد سنگین تر، تصادف بیش تر، تاخیر در جا به جایی کالا و افزایش هزینه های عملیاتی را در پی داشته باشد که این حالت می تواند صنعت تولید، مبادله کالا و رشد اقتصادی کشور را در معرض خطر قرار دهد. بنابراین نقش برنامه ریزان حمل و نقل در ساماندهی رشد بازار حمل و نقل و ایجاد تناسب میان حجم مبادلات و نوع ناوگان مورد نیاز بسیار اهمیت دارد.

عمر مفید خودرو:

در تعیین عمر مفید خودرو سه عامل اصلی و مهم: اقتصاد، میزان کارکرد و فناوری دخالت دارد.

چرخه عمر اقتصادی، مدت زمانی است که خودرو توانایی انجام خدمات مورد انتظار را دارد. ممکن است با نگه داری مستمر و منظم و تعویض قطعات فرسوده، عمر عملیاتی خودرو، نامحدود هم باشد ملی بهره وری چنین خودرویی بسیار کم هزینه های عملیاتی آن پیوسته در حال افزایش است. چرخه عمر اقتصادی حائز اهمیت بسیار است. به لحاظ این اهمیت امروزه ترابری جاده ای تخصصی، چرخه عمر اقتصادی را تا مدتی تعیین می کند که میانگین هزینه کلی(سرمایه گذاری+ هزینه های بهره برداری) آن حداقل باشد.

خودرو از نظر فنی هم چرخه عمر معینی دارد. بی شک با نگه داری منظم و تعویض قطعات فرسوده نمی توان بهره وری کم خودروی قدیمی را به میزان خودروی جدید جبران کرد.

گرچه خودرو های قدیمی به ظاهر توان جابجایی دارند ولی سالیانه باید بخشی از درآمد ملی را برای سر پا نگه داشتن آن ها هزینه کرد و هر سالی که به عمر آن ها افزوده می شود هزینه های نگهداری و تعمییر آن ها بیش تر خواهد شد.افزون بر این از نظر کارایی هم قابل قیاس با خودرو های جدید نیستند. بنابراین عمر فناوری با عمر عملیاتی کاملا متفاوت است.

گزارش های مراکز معاینه فنی کشورهای توسعه یافته نشان می دهد که با افزایش سن خودرو، موارد نقص فنی تشدید می شود. برای مثال اگر معایب فنی خودرو دو ساله ای 4 درصد باشد این نواقص فنی برای خودروی 14 ساله در حدود 43 درصد می شود و یا اگر هزینه کیلومتری خودرو با کارکرد20 هزار کیلومتر در سال اول A باشد این هزینه در پایان سال چهارم5/1 برابر و با افزایش کیلومتر پیمایش و عمر خودرو چندین برابر خواهد شد.

عمده ترین نقص خودرو های قدیمی مربوط به حساس ترین سامانه آن یعنی ترمز است که با زیاد شدن سن خودرو،دفعات نقص آن فزونی می یابد. این نقص در خودروهای 4 ساله 8درصد ولی در خودروهای 10 ساله حتی با تعمیر و نگهداری منظم بیش از 34 درصد است. سامانه ترمز با افزایش عمر خودرو و به لحاظ کار در شرایط جوی متغیر دچار پوسیدگی شده و در مقابله با خطرات جاده ای کنترل خودرو به ویژه وسایل نقلیه باری را که همیشه بیش از وزن واقعی و مجاز مورد استفاده قرار می گیرند مشکل می کند. ناکارا بودن سامانه ترمز خودروهای باری فرسوده موجود در ایران یکی از علل اصلی تصادفات جاده ای است که در چند سال اخیر باعث خسارت جانی و مالی زیادی شده است.بنابراین تعویض نکردن خودروهای باری قدیمی  و فرسوده پرهزینه است.این عدم تعویض ممکن است به دلیل نبود سرمایه ویا عدم اطمینان از منفعت- هزینه باشد که هر دو مورد سن ناوگان باری و هزینه های بهره برداری از آن ها را افزایش می دهد.

اگر دولت سیاستی برای نوسازی ناوگان اتخاذ نکند باید کارکنان فنی بیش تری را برای تعمیر و نگه داری خودروهای باری فرسوده بسیج کند. بعلاوه باید قطعات بیشتری را برای بازسازی و تعمیر ناوگان قدیمی و فرسوده وارد و یا با تامین مواد اولیه در داخل کشور تولید کند که در هر دو حالت هزینه ارزی آن قابل توجه است.چون در قیاس با هزینه های خودروی جدید، شاخص هزینه های خودروی قدیمی خیلی سریع رو به افزایش خواهد گذاشت.

هزینه های چرخه عمر اقتصادی ناوگان باری:

نوسازی ناوگان جاده ای بار که سالیانه بیش از 485 میلیون تن کالا را در سطح کشور جابه جا می کند یک سیاست اقتصادی سایانه است. اساس این سیاست اقتصادی را عوامل کلیدی و تاثیر زیر تشکیل می دهد.

- بررسی وضعیت موجود ناوگان، بیکاری و رشد تولید حمل و نقل

- بررسی سرمایه و سود سرمایه گذاری خودروی باری قدیمی و فرسوده

- بررسی هزینه نگهداری خودروی قدیمی

- بررسی هزینه عملیاتی خودروی جدید و قدیمی

برای دسترسی به ترابری اقتصادی و نوسازی بهینه ناوگان جاده ای هر یک از عوامل فوق می بایستی تجزیه و تحلیل شود. در شرایط کنونی و با توجه سن بالای ناوگان  جاده ای و توضیحات مختصر در ابتدای بحث مشخص است که هیچ گونه توازن اقتصادی در استفاده از 38 درصد ناوگان جاده ای بالای25 سال سن وجود ندارد. چون درآمد اکثر رانندگان کشور که با کامیون های فرسوده به جابه جایی کالا اشتغال دارند با هزینه های جاری آن ها همخوانی ندارد و اکثر آن ها پس از اسقاط شدن کامیون سرمایه ای برای تامین کامیون جدید ندارند و مجبور هستند با دریافت وام و پرداخت اقساط سنگین به فعالیت خود ادامه دهند که این روش نیز مشکلات و ضایعات خاص خودش را به دنبال دارد. بنابراین با توجه به اتلاف سرمایه ملی و اقتصادی نبودن ناوگان ترابری جاده ای نقش و حمایت دولت در ساماندهی وضعیت موجود به شدت احساس می شود. از طرفی صرف نظر از نوسازی ناوگان با توجه به رشد جابجایی کالا ترابری جاده ای برای افزایش ظرفیت جابجایی سالیانه نیاز به8000 دستگاه کامیون جدید دارد.

وضعیت سنی و انگیزه های نوسازی ناوگان:

ناوگان باری کشور در هیچ یک از پارامترهای فوق نظام مطالعاتی ندارد. با توجه به این که ترابری کالا در سالهای اخیر رشد فزاینده ای داشته است ولی صنعت خودرو سازی سنگین بدون تحول اساسی به تولید ناچیز و ناهمگون خود ادامه می دهد. در حالی که در سال های اخیر  تحولات چشم گیری در فناوری و کیفیت ناوگان تجاری پدید آمده است.

بدون تردید تعیین عمر اقتصادی ناوگان باری در اعمال صحیح مقررات و جابجایی ایمن کالا بسیار موثر است. گرچه با کنترل و اجرای برنامه منظم نگه داری و تعمیر اساسی، میتوان عمر ناوگان فرسوده را تا حدودی افزایش داد ولی اجرای این برنامه درمورد وسیله نقلیه باری قدیمی که سن آن ها بیش از 25 سال  و قطعات و اجزای آن ها سال ها تحت فشار های مختلف قرار دارند و فرسودگی شدیدی در آن ها ایجاد شده است غیر ممکن است. بنابراین به لحاظ اهمیت ایمنی ترابری جاده ای باید عمر اقتصادی ناوگان باری را در محدوده اقتصادی و قابل قبول از نظر فنی و ایمنی تعیین کرد. اگر چه کارکرد سالیانه ناوگان باری کشور قابل قیاس با ناوگان خارجی نیست ولی سن38 درصد ناوگان باری کشور بیش از 25 سال است که از نظر فناوری، ایمنی اقتصادی راهی جز نوسازی آن ها وجود ندارد. وضعیت ناوگان باری کشور به گونه ای است که 7/2 درصد از مجموع234703 دستگاه خودروی باری با بیش از 40 سال سن و با اجزای فرسوده، ایمنی سایر وسایل نقلیه را در معرض خطر قرار داده اند.38 درصد از مجموع ناوگان باری با سن بیش از 25 سال علاوه بر کندسازی جریان ترابری کالا با هزینه های عملیاتی سنگین جایگاهی در ترابری اقتصادی ندارد. ضمن اینکه این تعداد ناوگان با قابلیت مانور کمتر باعث تردد خود احتمال وقوع تصادف را نیز افزایش می دهند. چون قدرت و گشتاور بسیار کم موتور آن ها که از نسل فناوری قدیم است پاسخگوی شتاب مورد نیاز امروز نیست. افزون بر این سامانه ترمز و سایر اجزای این تعداد خودرو های باری از استاندارد های ایمنی مناسبی برخوردار نیستند. بی شک یکی از علل مهم و موثر در تصادفات روز افزون خودروهای باری، ضعف استاندارد های ایمنی ناوگان باری قدیمی است.

اقتصاد تعویض ناوگان بار:

در ترابری تخصصی امروز جایگاه اقتصادی و سیاست تعویض ناوگان جاده ای بار و یا مسافر بسیار مهم است. این سیاست بر حسب کیلومتر- پیمایش یا سن و یا هر دو تعریف شده است.

ناوگان باری کشور تاکنون توجیه اقتصادی و سیاست درست تعویض به فعالیت خود ادامه داده است. برنامه تعویض از طریق تجربه، درک فنی، خسارت ناشی از تصادف، تجزیه تحلیل هزینه ها و مصرف سوخت ناوگان انجام می گیرد.نقش اقتصادی و اهمیت ایمنی ناوگان باری و مسافری باعث شده است که علاوه بر مسایل فوق پوسیدگی و ایمنی دیگر اجزای آن ها در مقایسه با سایر وسایل نقلیه موتوری مد نظر باشد. امروزه وقتی که مبلغ استهلاک کامیون قدیمی ( هزینه سرمایه گذاری) کاهش می یابد، هزینه های تعمیر و نگه داری و عملیاتی آن افزایش خواهد یافت. اما این افزایش نباید از مقدار استهلاک بیش تر باشد با افزایش سن بهره برداری یا عمر اقتصادی کامیون، مقدار هزینه های بهره برداری رو به فزونی گذاشته و مالک کامیون در قیاس با سرمایه گذاری اولیه، متحمل هزینه های زیادی شده و سود حاصل از سرمایه اش به لحاظ سن غیر استاندارد کامیون به شدت کاهش می یابد. وضعیتی که اکنون حاکم بر ترابری بار و مشافر است. این وضعیت باعث می شود که انگیزه سرمایه گذاری کم و عواقب جانبی دیگری از جمله رکورد در صنایع کامیون سازی کشور را موجب شود. بنابراین در چنین حالتی نگهداری کامیون ها قدیمی توجیه اقتصادی ندارد و باید تعویض شوند.

مصرف سوخت ناوگان فرسوده:

صرفه جویی های ناشی ازمصرف سوخت به تنهایی می تواند تعویض کامیون های با فناوری جدید را به جای کامیون های با سن بالای 25 سال و ناکارا حتی با نگه داری صحیح توجیه کند. چون صرفه جویی مصرف سوخت ناشی از بهبود فناوری کامیون های جدید در قیاس با کامین های قدیمی بسیار اقتصادی است. این صرفه جویی با بهبود فناوری های زیر حاصل شده است.

1- آئرودیامیک 2- مقاومت غلتشی 3- قوای محرکه 4- لاستیک رادیال 5- سبک شدن وزن کامیون ها و افزایش ظرفیت بارگیری 6- موتور

با استفاده از فناوری های فوق 40درصد از مصرف سوخت خودرو های باری سنگین کاهش یافته است که 25 درصد آن به لحاظ تغییر فناوری موتور است و15 درصد مربوط به جعبه دنده، آئرودینامیک، لاستیک و مقاومت غلتشی است.

ناوگان جاده ای کشور از نظر عملکرد با استاندارد های کشورهای توسعه یافته مطابقت ندارد. میانگین کارکرد سالیانه ناوگان باری کشور 55000 کیلومتر است. در حالی که میانگین کارکرد کامیون های خارجی 180000 کیلومتر در سال است. ولی در مقایسه با فناوری و بهره وری کامیون های جدید کارایی لازم را ندارد. قدرت گشتاورکم موتورها و فناوری قدیم قوای محرکه، آئرودینامیک و سامانه ترمز باعث شده است که علاوه بر مصرف سوخت بالا، ناوگان جاده ای از استاندارد های ایمنی مناسبی هم برخوردار نباشند.

اشاره شد که سن 38درصد ناوگان جاده ای کشور بیش از 25 سال است که میانگین مصرف سوخت آن ها در هر 100 کیلومتر 60 لیتر است.میانگین مصرف سوخت ناوگان با فناوری جدید 36 لیتر در هر 100 کیلومتر است. بنابراین با توجه به کارکرد سالیانه هر کامیون در سال تفاوت مصرف سوخت دو نسل از فناوری ناوگان جاده ای بشرح جدول قابل محاسبه است:

مقایسه دو نسل از فناوری ناوگان جاده ای:

تعداد خودرو باری

سن

کارکرد سالیانه باربری

میانگین مصرف سوخت

میانگین مصرف سوخت با فناوری جدید

دستگاه

سال

کیلومتر

لیتر

لیتر

88953

25

55000

60

36

 

 کارکرد سالیانه ناوگان جاده ای کشور کمتر از یک سوم ناوگان خارجی است.کارکرد سالیانه ناوگان با بار 55000 کیلومتر است اگر40% سفرهای خالی نیز به کارکرد با بار کامیون ها اضافه شود، کارکرد کلی هر دستگاه کامیون در سال 77000 کیلومتر خواهد شد که در این صورت میزان مصرف سوخت اضافی53761176 یورو و یا معادل قیمت 8270 دستگاه کامیون جدید است. یعنی اگر دولت خود راسا وارد عمل شود و برای نوسازی ناوگان تسهیلات مالی در اختیار صنعت ترابری جاده ای کشور قرار دهد بازای هر 8270 دستگاه کامین جدیدی که جانشین کامیون قدیمی می کند سال بهد می تواند از محل صرفه جویی مصرف سوخت سرمایه خودش را مستهلک کند.

افزایش ظرفیت بار گیری و کاهش سفر:

وسایل نقلیه باری جدیدی که در یک دهه اخیر به چرخه ترابری اروپا پیوسته اند، تغییر و تحول اساسی که در فناوری آن ها ایجادشده بسیار چشو گیر است. بی شک هدف اصلی از تغییر و تحول مداوم ناوگان جاده ای تامین نیاز های مصرف کنندگان، افزایش ظرفیت حجمی و وزنی کامین ها، افزایش سرعت جابه جایی، صرفه جویی مصرف سوخت و کاهش هزینه های ترابری بوده است.

مسئله مهمی که ناوگان جاده ای داخلی و بین المللی کشور با آن مواجه است سنگین بودن وزن ثابت کامیون ها و تریلی ها است. بحث انتخاب کامیون و یا کشنده بسیار طولانی و مهم است که فرصت ارایه آن در این مقاله نیست. اما باید اشاره شود وزن بدون بار 90 درصد کامیون ها و کشنده های موجود در ترابری جاده ای( به ویژه کامیون های چینی) به دلیل انتخاب نادرست اجزای آنها از قبیل نوع و اندازه رینگ و لاستیک، نوع فنر بندی، نوع شاسی و نامناسب بودن قوای محرکه در مقایسه با ناوگان جاده ای اروپا حداقل دو تن اضافه است. وزنی که همیشه همراه خودروی باری است و مانعی است در جهت تکمیل ظرفیت بارگیری. به عبارت دیگر این اضافه وزن سرمایه گذاری شده است ولی نه تنها سودی برای مالک آن ندارد بلکه هزینه های جاری خودرو را نیز افزایش می دهد.

اگر فقط مصرف سوخت88953 دستگاه تریلی و کامیون با سن بیش از 25 سال مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد نتیجه آن ارقام اقتصادی زیر خواهد بود.

1- مجموع وزن ثابت اضافی88953 دستگاه خودرو باری با 2 تن وزن ثابت اضافی = 177906 تن

2- معادل سازی این میزان وزن با توجه به میزان کل کالای حمل شده در سال 1386=86 دستگاه کامیون

3- کارکرد سالیانه این تعداد کامیون =9460000 کیلومتر

4- مصرف سوخت سالیانه =5676000 لیتر

5- معادل سازی این مقدار سوخت بر حسب بشکه = 36000 بشکه

6- بهای سوخت = 2800000 دلار

7- تعداد کامیونی که با تبدیل کامیون های سنگین به سبک می توان در سال تامین کرد =29 دستگاه

مثال زیر اهمیت اقتصادی کاهش وزن ثابت خودروهای باری و افزایش ظرفیت بارگیری آن ها را به خوبی آشکار می سازد: وزن مجموعه کشنده2*4 و نیمه یدک سه محور 6 چرخ با رینگ دیسکی فولادی و لاستیک رادیال و فنر بندی بادی در حدود 14 تن است. اگر به جای تریلی 5 محور18 چرخ که 90 درصد تریلی های موجود کشور (80000 دستگاه) را تشکیل می دهد از فناوری کشنده2*4 و نیمه یدک 3 محور 6 چرخ استفاده شود و شرایط عملیاتی و کارکرد سالیانه تریلی 5 محور 12  و18 چرخ یکسان باشد از نظر اقتصادی کارایی و بهره وری این دو نوع تریلی به شرح جدول خواهد بود.

 

 

 

تریلی کفی5 محور 12 چرخ جدید            تریلی کفی 5 محور 18 چرخ قدیم

پیمایش سالیانه:120000 کیلومتر                                       120000 کیلومتر

تعداد سفررفت و برگشت روزانه: یک نوبت                                  یک نوبت

مسافت رفت و برگشت روزانه:720 کیلومتر                                720کیلومتر

روزهای کاری در سال:167 روز                                               167 روز

میانگین سرعت:55 کیلومتر در ساعت                         55 کشلومتر در ساعت

ساعت کار روزانه: 13 ساعت                                                   13 ساعت

وزن خالی:13 تن                                                                16 تن

ظرفیت حمل رفت و برگشت:54 تن                                         48 تن

ظرفیت بهره وری:60 درصد                                                  60درصد

میزان جابه جایی کالا:4/32 تن                                              8/28 تن

میانگین مصرف سوخت:36 لیتر                                            60 لیتر

دوره بهره برداری:15 سال                                                    15 سال

مصرف سوخت سالیانه: 43200 لیتر                                       72000 لیتر  

مصرف سالیانه لاستیک:9 حلقه                                            19 حلقه

مصرف سوخت دوره بهره برداری:648000 لیتر                        108000 لیتر

مصرف لاستیک در دوره بهره برداری:135 حلقه                        285 حلقه

مسافت تن- کیلومتر در سال:3888000                                 3456000 

مصرف سوخت تن -کیلومتر:11 سی سی                               21 سی سی                                             

 

 

 

 

 

 

 

اگر تفاوت مصرف سوخت و لاستیک و همچنین ظرفیت جابه جایی سالیانه تریلی 5 محور 12 چرخ در مقایسه با تریلی 5 محور 18 چرخ محاسبه شود.

مصرف سوخت، حدود 40 درصد از هزینه های بهره برداری ناوگان کشورهای توسعه یافته را تشکیل می دهد. امی به لحاظ این که قیمت سوخت در ایران بسیار ناچیز است در موقع انتخاب ناوگان به پارامتر های اقتصادی آن توجه نشده است.

محاسبه فوق نشان می دهد قیمت انرژی که در بهره برداری از 80000 دستگاه تریلی موجود کشور در 15 سال گذشته تلف شده است تقریبا معادل ارزش کل ناوگان موجود در صنعت ترابری جاده ای کشور است.

به طور کلی اگر صنعت ترابری جاده ای و صنعت خودرو سازی سنگین کشور همزمان با برنامه ریزی کشورهای اروپایی استفاده از فناوری مناسب را آغاز می کرد میتوانست در کاهش هزینه ها و اقتصادی کردن ترابری جاده ای نقش موثری ایفا کند. اکنون صنعت ترابری جاده ای کشور وارث234703 دستگاه ناوگان باری غیر اقتصادی است که امکان جایگزینی یا نوسازی آنها در کوتاه مدت غیر ممکن است. ولی اگر مسئولان اقتصادی ترابری جاده ای با هماهنگی خودرو سازی سنگین کشور در جستوجوی راه حل مناسب و منطقی باشند می توانند در وضعیت موجود دگرگونی ایجاد کنند. اگر تا کنون مسایل اقتصادی ناوگان جاده ای مورد توجه نبوده است حداقل در برنامه ریزی آتی آن را مورد توجه قرار دهند و دوباره اشتباهات گذشته را با انتخاب فناوری نادرست تکرار نکنند

 

 

بخش دوم:

مقررات حمل و نقل بار در ناوگان باری کشور:
الف- بار محوری
تعریف- فشار یا نیروی وزن وارده از سوی هر یک از محورهای وسایل نقلیه بر سطح راه را بار محوری می‌نامند.
حداکثر فشار وارد از محورهای راهنما، منفرد و زوج بر سطح راه نباید از حدود ذیل تجاوز نماید.
۱- محور راهنما (دوچرخ) شش تن
۲- محور منفرد (چهار چرخ) سیزده تن
۳- محور زوج (هشت چرخ) بیست تن
تبصره ۱- برای استفاده از حداکثر فشار تعیین شده در فوق اندازه لاستیک چرخها نباید از ۲۰*۷۵۰ کمتر باشد.
تبصره ۲- چنانچه فاصله دو محور مجاور از یکدیگر کمتر از دو متر باشد، آن دو محور را روی هم محور زوج نامند و اگر فاصله از دو متر بیشتر باشد هر کدام محور منفرد محسوب می‌شود.
ب- وزن مجاز کامیونها
حداکثر وزن کامیون با بار آن نباید از حدود ذیل تجاوز نماید:
- کامیون دو محور ۱۹ تن
- کامیون سه محور ۲۶ تن
ج- وزن مجاز وسایل نقلیه مفصل دار
اول- کامیون نیمه یدک (بارگیر مستقیماً به وسیله چرخ پنجم به کامیون اتصال دارد) شامل:
۱- تریلی سه محور ده چرخ بیست و شش تن
۲- چهار محور چهارده چرخ سی و دو تن (چنانچه فاصله بین دو محور عقب تریلی از دو متر تجاوز نماید. حداکثر وزن مجاز (تریلی با محموله)، ۳۶ تن می‌باشد.)
۳- تریلی پنج محور دوازده چرخ سی و چهار تن
تبصره- در صورتی که مشخصات چرخهای تریلی بیش از اندازه معمول باشد، میزان ظرفیت حمل اضافی مشخص و با مجوز واحدهای ذی‌ربط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای حداکثر وزن (تریلی با محموله) تا ۳۸ تن اجازه عبور داده می‌شود.
۴- تریلی پنج محور هیجده چرخ چهل تن
دوم- کامیون با یدک (بارگیر به طور غیرمستقیم به وسیله صفحه گردان و مالبند و قفل و پین به کامیون متصل می‌شوند.) شامل:
۱- کامیون دو محور شش چرخ با یدک دو محور شش چرخ سی تن (کامیون شانزده تن- یدک چهارده تن.
۲- کامیون دو محور شش چرخ با یدک سه محور ده چرخ سی و دو تن (کامیون شانزده تن- یدک پانزده تن.
۳- کامیون سه محور ده چرخ با یدک دو محور شش چرخ سی و هشت تن (کامیون بیست و دو تن- یدک شانزده تن)
۴- کامیون سه محور ده چرخ با یدک سه محور ده چرخ چهل تن (کامیون بیست و دو تن- یدک هیجده تن.
تبصره ۱- حداکثر وزن کامیون و یا وسایط نقلیه مفصلدار با بار نباید از میزان معین شده در کارت مشخصات آن تجاوز نماید.
تبصره ۲- در بعضی از راههای کشور که دارای شرایط فنی ویژه‌ای می‌باشد، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای محدودیت به وجود آمده در خصوص ابعاد و وزن وسایل نقلیه را اعلام می‌نماید.
د- ابعاد
ابعاد وسایط نقلیه با بار آن نباید از حدود زیر تجاوز نماید.
۱- حداکثر عرض: دو متر و شصت سانتی‌متر.
۲- حداکثر ارتفاع: چهار متر و نیم (در راههای چالوس و هراز ۸/۳ متر).
۳- حداکثر طول:
- کامیون دو محور با بار آن ده متر
- کامیون سه محور با بار آن دوازده متر
- تریلی با بار آن شانزده متر
- کامیون با یدک هیجده متر و سی و پنج سانتیمتر
تبصره ۱- محموله پس از بارگیری وسایط نقلیه باربری نباید از جلو کامیون بیش از پنجاه سانتیمتر و از عقب آن بیش از سه متر بیرون باشد. قسمتی از بار که از کامیون و یا یدک و یا تریلی خارج می‌شود، باید به طور خیلی واضح در شب به وسیله چراغ قرمز و در روز به وسیله پرچم قرمز مشخص گردد.
تبصره ۲- وسایط نقلیه‌ای که ابعاد و وزن آنها از حدود فوق‌الذکر تجاوز نماید، به هیچ وجه اجازه حرکت در راهها را ندارد. مگر آنکه بار اضافی را تخلیه نمایند.
تبصره ۳- متخلفین از این مقررات ضمن الزام به اجرای تبصره ۲ ملزم به پرداخت حداکثر جریمه قانونی تخلف عدول از مقررات و پرداخت خسارت وارده به راه می‌باشند که توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای برآورد خواهد شد. لذا لازم است متخلفین به واحدهای سازمان مزبور هدایت شوند.
تبصره ۴- چنانچه حمل محموله‌هایی که غیر قابل تقسیم بوده، و وزن و ابعادشان نیز از حدود یاد شده تجاوز نماید و از محلی به محل دیگر از طریق جاده ضرورت یابد، لازم است با مجوز (کامپیوتری) سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و واحدهای تابعه آن در استانها ترتیب حمل و نقل این قبیل اشیاء داده شود. در این قبیل موارد پس از آن در استانها ترتیب حمل و نقل این قبیل اشیاء داده شود. در این قبیل موارد پس از بررسی بر اساس ضوابط تعیین شده شرایط حمل و نقل اعلام خواهد شد. این شرایط شامل سرعت، ساعت حرکت، مسیر، پیش‌بینی‌های لازم به منظور جلوگیری از تصادم و ایجاد خسارت به راه و ابنیه فنی و غیره بوده و واحدهای انتظامی و سازمانهای مسئول مراقبت و نظارت خواهند نمود تا شرایط و ضوابط تعیین شده دقیقاً اجرا گردد.
تردد تریلی‌های ۵ محور ۱۲ چرخ با وزن کل حداکثر ۴۰ (چهل) تن با لاستیک‌های نوع رادیال با عرض حداکثر ۵/۳۶ (سی و شش و نیم) سانتی‌متر برای چرخ‌های بارگیر در مسیرهای ترانزیتی کشور بلامانع می‌باشد.
در خصوص الحاقیه مقررات حمل و نقل بار در راههای کشور موضوع کنترل ظرفیت کل وسایل نقلیه با ظرفیت کمتر از ۱۹ تن نظیر کامیون بنز ۹۱۱ و خاور ۸۰۸ و ۶۰۸ با عنایت به اینکه در تعدادی از وسایل نقلیه مغایرتهایی بین ظرفیت مندرج در کارت مشخصات وسایل نقلیه با ظرفیت ناخالص مشاهده می‌گردد. به منظور رفع مشکل و تطبیق وسایل نقلیه فوق با استاندارد، ظرفیت کل وسایل نقلیه (وزن ناخالص) به شرح زیر اعلام می‌گردد.
- کامیون بنز ۹۱۱ ۱۱ تن
- خاور ۸۰۸ ۵/۸ تن
- بادسان ۱۴ B ۶ ۷ تن
- دیگر انواع کامیون و کامیونت با ظرفیت کمتر از ۱۹ تن متعاقباً اعلام می‌گردد

بخش سوم: نقاط قوت و ضعف در ناوگان باری کشور

نقطه قوت:

کثرت تعداد ناوگان باری

نقاط ضعف در ناوگان حمل و نقل جاده ای:

- عدم تناسب و توازن بین ناوگان باری و نوع بار

- فرسودگی ناوگان و بالا بودن متوسط عمر آن

- عدم وجود تسهیلات اعتباری مناسب برای سرمایه گزاری در توسعه و تجهیز ناوگان

- عدم انطباق مشخصات ناوگان موجود با معیار های فنی بین المللی بویژه در زمینه مصرف سوخت،آلودگی محیط زیست، وزن بالای وسیله نقلیه و کیفیت خدمات قبل ارائه

- عدم نظارت دقیق و مستمر بر کیفیت ناوگان فعال

- ضعف فرهنگ نگهداری ناوگان

فصل دوم: وضعیت ناوگان مسافری

مقدمه:

در گذشته های دور که جابجایی ان س ان ها با پای پیاده و سپس با استفاده از حیوانات و ارابه ها

صورت می گرفت به دلیل ناامنی و ناهمواری راهها و عدم وجود حالت ارتجاعی فنری در کالسکه ها،به خصوص در زمستان، مردم کمتر مسافرت می کردند و به ندرت هم برای تفریح به سفر می رفتند .به تدریج با توسعه جاد ه ها و بهره برداری از وسایل نقلیه موتوری و افزایش سرعت جابجایی،مسافرت در اقصی نقاط جهان افزایش یافت . در کشور ما با گذشت زمان و اهمیت دسترسی به فنون و دانش های مختلف، به تدریج مسافر ت ها با هدف کسب دانش و تجربه آموزی و همچنین برای تجارت، زیارت و تفریح و توسط طیف خاصی از مردم صورت می گرفت.

در جهان امروز، افزایش زمان تفریح، بالا رفتن درآمدها، پیشرفت ارتباطات، ایجاد راههای

کارآمد حمل ونقلی و به ویژه جوان بودن هرم جمعیتی در کشور ما باعث شده است که مسافرت به صورت یکی از پایه های استوار سیستم اقتصادی در آید .امروزه مسافرت دیگرمختص خانوا د ه های  مرفه و ثروتمند نیست، بلکه به یکی از اجزای لاینفک زندگی عموم مردم تبدیل شده است و درصورت حذف آن، جامعه بشری از یکی از اندام های اساسی و حیاتی خود محروم می شود.

بخش اول: بررسی ناوگان فعال مسافربری با معیار تعیین نقطه سر به سر:

با در نظر گرفتن یک دستگاه اتوبوس به عنوان یک واحد اقتصادی(بنگاه اقتصادی) می خواهیم تعریفی از ناوگان فعال مسافری(اتوبوس های بین شهری) ارائه دهیم که بر اساس آن ،بخشی از اتوبوس ها فعال قلمداد شوند که اولا بطورتخصصی به حمل و نقل برون شهری اختصاص داشته  و ثانیا در سطحی فعالیت نمایند که در یک دوره یکساله قادر به پوشش کلیه هزینه های خود باشند. توضیح اینکه در سیستم آماری سازمان قریب به 20 هزار دستگاه اتوبوس ثبت شده است که صورت وضعیت های ثبت شده دامنه وسیعی از عملکرد (بر حسب کیلومتر طی شده) را نشان می دهند. دلایل اصلی وجود دامنه نوسانی به شرح ذیل می باشند:

1-  فعالیت غیر تخصصی: بخشی از ناوگان مسافری ظاهرا دارای عملکرد بسیار پایینی هستند به گونه ای که در آمد ناشی از این عملکرد حتی حتی هزینه های متغیر را پوشش نمی دهد. دلیل این امر هم این است که این دسته از ناوگان عمدتا به فعالیت های درون شهری پرداخته و در مواقع خاصی بخشی از درآمد را از طریق فعالیت های برون شهری کسب مینمایند.

2- اشتباهات آماری: خطاهای ثبت آمار باعث شده است که برخی از ناوگان عملکردهایی بیش از مقدار ممکن تولید(ظرفیت تولید) را از خود نشان دهند و بخشی دیگر عملکردی بسیار نازل داشته باشند.

3- تفاوت عملکردهای واقعی: بخشی از تفاوت های عملکرد ثبت شده نیز واقعی بوده و ناشی از تفاوت در سن ناوگان، مسیر های فعالیت و نوسانات تقاضا برای انواع ناوگان یا مسیرهای مختلف می باشد.

به منظور دستیابی به حداقل میزان عملکرد اقتصادی که بتوان ناوگان فعال را از غیر فعال تشخیص داد،نقطه سر به سر است که اساس تساوی درآمد با مجموع هزینه ها ثابت و متغیر بدست خواهد آمد.

تعریف ناوگان فعال مسافری با معیار تعیین نقطه سر به سر فعالیت:

ادامه فعالیت هر واحد اقتصادی در بلند مدت هنگامی میسر می گردد که عواید حاصل از فروش خدمات یا کالاهای تولید شده بنگاه بتواند جبران کلیه هزینه های ثابت و متغیر آن را بنماید. حدی از فعالیت که در آن مجموع هزینه ها و در آمدهای بنگاه برابر میشوند به نقطه سر به سر تولید معروف است. در توابع هزینه کلاسیک که هزینه کل با میزان تولید رابطه ای غیر خطی دارد، دو نقطه سر به سر وجود خواهد داشت که یکی پایین ترین حد فعالیت و دیگری بالاترین حد فعالیت را مشخص میکند.در سطوحی خارج از فاصله بین این دو مقدار، تولید زیان ده خواهد بود.در بلند مدت بنگاه چنانچه نتواند سطح تولید خود را در این فاصله نگه دارد مجبور به ترک بازار خواهد شد.

با استفاده از اطلاعات عملکرد ناوگان مسافری و اطلاعات مربوط به هزینه ناوگان(بر حسب کیلومتراژ طی شده) حداقل عملکرد برای تعریف ناوگان فعال محاسبه گردد.با فرض حداقل هزینه ها و حداکثر در آمد برای یک دستگاه اتوبوس عملکردی سر به سر حدود 57700 کیلومتر بدست آمده است.با مراجعه به میزان عملکرد ثبتی ناوگان و با انجام تعدیلات لازم برای حذف اثر اشتباهات ثبتی و عملکردهای ثبت نشده می توان گفت ناوگانی که حداقل عملکرد بین شهری ثبتی معادل 50 هزار کیلومتر داشته باشد، ناوگان فعال قلمداد خواهد شد، چراکه در عملکردهای پایین تر امکان پوشش هزینه ها وجود ندارد.( به عبارت دیگر اتوبوسی که کمتر از این میزان عملکرد داشته باشد،مسلما با اشتغال به نوع دیگری از فعالیت هزینه های خود را پوشش میدهد)

 

بخش دوم: ارائه تحلیلی از وضعیت ناوگان مسافری بین سال های 72 تا82

وضعیت ناوگان قبل از شروع طرح وپیش بینی آن در حالت های مختلف:

کی از برنامه های دفتر حمل و نقل مسافر که حجم قابل توجهی از فعالیت های دفتر را به خود اختصاص داده است موضوع نوسازی و خروج ناوگان فرسوده مسافر به منظور افزایش ایمنی، رفاه و ارائه خدمات با کیفیت مطلوب به مسافرین میباشد.

در همین راستا به منظور خروج ناوگان فرسوده از بخش تا کنون چندین طرح محدودیت و ممنوعیت فعالیت به مورد اجرا گذارده شده است که ملاک خروج ناوگان فرسوده از بخش، عمر ناوگان می باشد. لیکن در بسیاری از جوامع پیشترفته عمر مفید و مرز اسقاط وسیله نقلیه بر اساس ملاحظات اقتصادی،ایمنی،رفاهی و تکنولوژی می باشد. در همین راستا تدوین متولوژی مشخص و استاندارد با در نظر گرفتن ملاحظات ذکر شده در بالا بمنظور تعیین استاندارد مرز اسقاطی و خروج ناوگان فرسوده از سیستم ضروری به نظر می رسد.

به همین منظور در این فصل به تبیین وضعیت ناوگان قبل از شروع طرح و در حین اجرای طرح خواهیم پرداخت.

در ابتدا به تشریع وضعیت عمر ناوگان مسافری حمل و نقل جاده ای در سطح کشور طی  سال های 1377 لغایت 1380 خواهیم پرداخت.(به شرح ذیل):

 

وضعیت عمر ناوگان مسافری حمل و نقل جاده ای در سطح کشور در سال 1377

ردیف

نوع وسیله نقلیه

تعداد

متوسط عمر(سال)

در صد

1

اتوبوس

15682

03/17

27

2

مینی بوس

36392

39/17

63

3

سواری

5542

55/16

10

4

جمع کل

57617

21/17

100

 

 

 

 

 

وضعیت عمر ناوگان مسافری حمل و نقل جاده ای در سطح کشور در سال1378

ردیف

نوع وسیله نقلیه

تعداد

متوسط عمر(سال)

درصد

1

اتوبوس

16340

2/17

28

2

 

مینی بوس

37317

4/18

62

3

سواری

5852

9/16

10

4

جمع کل

59365

18

100

 

وضعیت عمر ناوگان مسافری حمل و نقل جاده ای در سطح کشور در سال1379

ردیف

نوع وسیله

تعداد

متوسط عمر(سال)

در صد

1

اتوبوس

17234

28/17

28

2

مینی بوس

38129

27/18

62

3

سواری

6211

18/16

10

4

جمع کل

61574

78/17

100

 

 

 

 

 

 

وضعیت عمر ناوگان مسافری حمل و نقل جاده ای در سطح کشور در سال1380

           

ردیف

نوع وسیله نقلیه

تعداد

متوسط عمر(سال)

در صد

1

اتوبوس

19016

17

29

2

مینی بوس

39101

19

60

3

سواری

7050

5/15

11

4

جمع کل

65167

18

100

 

وضعیت عمر ناوگان اتوبوسی بر اساس گروه های مختلف در سال 1380

ردیف

عمر(سال)

تعداد

درصد

1

کمتر از 6

1785

39/9

2

10-6

4599

19/24

3

15-11

1642

64/8

4

20-16

3266

18/17

5

25-21

3370

72/17

6

30-26

2743

43/14

7

35-31

1418

46/7

8

بیشتر از 35

193

00/1

9

جمع کل

19016

100

 

متوسط عمر اتوبوس های شناسایی شده                              17 سال

تعداد کل اتوبوس های شناسایی شده                                  19016 دستگاه

تعداد اتوبوس های که عمر آنها زیر 20 سال است                11292 دستگاه

تعداد اتوبوس هایی که عمر آنها بالای 20 سال است             7724 دستگاه

تعداد اتوبوس هایی که عمر آنها زیر 25 سال است               14662 دستگاه

تعداد اتوبوس هایی که عمر آنها بالای 25 سال است             4354 دستگاه

تعداد اتوبوس هایی که عمر آنها بالای 30 سال است             1611 دستگاه

شایان ذکر است تعداد اتوبوس های با عمر کمتر از 6 سال بر اساس سالنامه آماری سال 1379 برابر1357 دستگاه می باشد که در مقایسه سال1380 که 1785 دستگاه می باشد،مشاهده می گردد که تعداد اینگونه اتوبوس ها در سال 80 نسبت به 79 از افزایش5/31 در صدی معادل428 دستگاه برخوردار می باشد که نشان دهنده ورود ناوگان جدید به بخش است.

 

حال در این قسمت حالا گوناگون جایگزینی و نوسازی ناوگان را بررسی می نماییم.

 

حالت اول:

اگر در طول برنامه سوم توسعه هر سال 1000 دستگاه اتوبوس نو به ناوگان افزوده و هیچ خودروی فرسوده ای از ناوگان خارج نگردد، وضعیت متوسط عمر ناوگان در طول 5 سال برنامه سوم به شرح ذیل می باشد:

 

ردیف

سال

تعداد کل ناوگان

متوسط عمر(سال)

1

1379

17234

28/17

2

1380

18234

33/17

3

1381

19234

42/17

4

1382

20234

56/17

5

1383

21234

73/17

 

به فرض اینکه از سال1379 لغایت 1383 در طول برنامه سوم توسعه همه ساله 1000 دستگاه اتوبوس به ناوگان افزوده گردد و هیچ خودروی فرسوده ای از ناوگان خارج نگردد. تعداد کل ناوگان اتوبوسی به 21234 دستگاه و متوسط عمر نیز به رقم 73/17 سال خواهد رسید. همانطور که مشاهده می گردد با افزایش تعداد اتوبوس ها، متوسط عمر نیز افزایش می یابد.

 

 

حالت دوم:

اگر در طول برنامه سوم توسعه هر سال 1000 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان شود و کلیه اتوبوس هایی که عمر آنها بیشتر از 25 سال باشد از ناوگان خارج گردد.

                                                                         292376

                                        سال57/17= ---------- = متوسط عمر

                                                                          16634

                   1×1000+17/41×12958                                         183612

سال22/13 = ------------ = متوسط عمر  سال17/14= ------ با حذف

                                13958                                                        12958اتوبوس

                                                                                                                                بالای

                                                                                                                               25 سال

                                                                                       1×1000+26×601-(22/14×13958)

                                                    سال8/12=---------------------

                                                                              14375

                                                                                                 1×1000+26×642-(8/13×14357)                                                           

                                                    سال39/12=--------------------

                                                                             14715

                                                                       1×1000+26×1019-(39/13×14715)

                                                   سال67/11=---------------------

                                                                             14696

 

 

 

 

ردیف

سال

تعداد کل ناوگان

متوسط سال(عمر)

1

1379

16634

57/17

2

1380

13958

22/13

3

1381

14357

8/12

4

1382

14715

39/12

5

1383

14696

67/11

 

 

حالت سوم:چنانچه مطابق سند برنامه سوم توسعه یالانه1320 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان شود و هیچ خودرویی از ناوگان خارج نگردد وضعیت متوسط عمر ناوگان در پایان سال سوم توسعه (سال1383) به ذیل خواهد بود.

 

ردیف

سال

تعداد کل ناوگان

متوسط عمر(سال)

1

1379

17234

28/17

2

1380

18554

05/17

3

1381

19874

92/16

4

1382

21194

86/16

5

1383

22514

87/16

 

اگر بر اساس برنامه سوم توسعه عمل شود و 1320 دستگاه نو وارد و هیچ خودروی فرسوده ای از ناوگان مسافری حذف نگردد در پایان سال1383 تعداد کل ناوگان اتوبوسی 22514 دستگاه و متوسط عمر آن به 87/16 سال خواهد رسید.

حالت چهارم:چنانچه طبق برنامه سوم توسعه هر سال 1320 دستگاه نو وارد ناوگان و همان مقدار اتوبوس فرسوده خارج گردد. هر سال بطور متوسط2/1 سال از عمر ناوگان کاسته و در پایان سال 1383 تعداد کل ناوگان اتوبوسی17234 و متوسط عمر48/12 سال خواهد بود.

 

جمع بندی و نتیجه گیری:

الف- افزایش توان تولید خودروی جمعی:

آنچه که از نقطه نظر پتانسیل و توان تولید صنعت خودروی جمعی کشور بسیار جلب توجه می نماید، ایجاد تغییرات فاحش در این خصوص در فاصله زمانی سال 1377 و1382 می باشد.به گونه ای که سازمان با اتخاذ سیاست های صحیح و تشویق شرکت های خودرو ساز به ارتقاء سطح کیفی و کمی موجبات احیای مجدد یک صنعت رو به زوال را فراهم گردانید. واقعیت امر این است که صنعت خودرو سازی سنگین کشور بشدت مدیون تلاش ها و اقدامات سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور می باشد.اکنون برخی شرکت های خودرو ساز در صورت تلاش های مستمرو برنامه ریزی شده قادر خواهند بودتا حداقل در سطح بازار های منطقه ای اقدام به صادرات اتوبوس بنمایند و همه این ها مدیون سیاست های سازمان در خصوص تولید انواع اتوبوس با لیسانس و نظارت فنی شرکت های معتبر دنیا می باشد.

ب- لزوم برنامه ریزی برای خود نوسازی ناوگان:

حال با توجه به اینکه با تلاش های مصروف در سال های اخیر، سن متوسط ناوگان به محدوده قابل قبول کاهش یافته است. ضروری است تا به دلیل اینکه هیچ  تضمین و برنامه مطمئن برای اینکه این برنامه در قالب برنامه های پنج ساله بعدی در سال های آتی نیز ادامه یابد وجود ندارد و اساسا بروز نوسانات غیر قابل پیش بینی و متعارف در سطح در آمدهای دولت برنامه های در نظر گرفته شده زیر بخش های مختلف را تحت الشعاع قرار می دهد، با تعریف پروژه ای جامع، سازمان با همکاری کلیه مراجع و سازمان های ذیربط همچون کشور های دارای اقتصاد سالم چارچوب شرایط اقتصادی بخش حمل و نقل را بگونه ای ترتیب دهد که مقایسه درآمد و هزینه های سالیانه خودرو،مالک را پس از بالا رفتن سطح عمر خودروی عمومی به نوسازی خودرو تشویق و حتی اجبار نماید.بدیهی است اجرای این پروژه، بخش حمل و نقل را از انباشت اقدامات لازم بر حذر داشته و دولت حاکمه نیز از پرداخت هزینه های هنگفت جبران ناکامی های انباشته شده و صرف انرژی و نیروی انسانی رها می سازد و بدین ترتیب نوسازی ناوگان به امری نهادینه و امری مستمر تبدیل خواهد شد. ضمن اینکه صنعت خودرو و صنعت جنبی وابسته نیز خواهند توانست با برآورد های لازم از تقاضای سالیانه بازار داخلی، نسبت به تدارک و اجرای برنامه های طولانی مدت مبادرت ورزند و از تهدید حاکمیت مجدد دوران رکود رهایی یابند.

ج- لزوم برنامه ریزی برای ایجاد توسعه همه جانبه:

آنچه که مبرهن و قطعی است، توفیق یک سیستم مشروط به توسعه و رشد همه جانبه کلیه اجزای ناوگان از شرایط بحرانی به یک شرایط قابل قبولی رسیده است. ضروری است تا با برنامه ریزی و اجرای اقدامات زیر بنایی دیگر در کلیه زمینه های مرتبط همچون درجه بندی رانندگان و صدور کارت صلاحیت حرفه ای ، درجه بندی شرکت های حمل و نقل بر اساس توان موجود و سطح خدمات قابل ارائه، بهبود شرایط سرویس دهی پایانه ها و ایجاد راحتی برای دسترسی به بلیط از سوی مسافرین و موارد دیگری که شرح آن از حوصله این گزارش خارج است سیمای حمل و نقل عمومی را پر فروغ تر از گذشته نمود.

د- بهبود شاخص ها بر بهره وری از سوخت مصرفی در بخش حمل و نقل:

بر اساس اطلاعات موجودچهره ناوگان حمل و نقل عمومی قبل از آغاز پروژه نوسازی ناوگان عمدتا از اتوبوس هایی تکمیل شده بود که تکنولوژی دهه شصت میلادی را یدک می کشیدند و در ترکیب ناوگان بخش قالب مربوط به اتوبوس های بنز302 تولیدی شرکت ایران ناسیونال سابق و ایران خودرو دیزل فعلی بوده است. اتوبوس های مذکور، حجم موتور 9 لیتری قدرتی معادل175 اسب بخار را با مصرف 30 الی 40 لیتر گازوئیل تولید می کردند؛ این در حالی است که اتوبوس های جدید ورودی به ناوگان حمل و نقل عمومی با حجم موتوری12-9 لیتر قدرتی بین 420-300 اسب بخار را با حدود مصرف 35 لیتر گازوئیل در یکصد کیلومتر مسافت تولید می کنند این بدین معنی است که اگر نسبت قدرت موتور تولید شده/سوخت مصرفی را بعنوان نسبت راندمان سوخت در نظر بگیریم این نسبت از عدد 5  اتوبوس های قدیمی به عدد12 در اتوبوس های نسل جدید می باشد این در حالیست که از وزن بیشتر اطاق  اتوبوس های جدید صرف نظر شده است. همچنین لازم به توضیح است علیرغم یکسان بودن میزان مصرف سوخت در اتوبوس های نسل قدیم و جدید، میزان آلاینده سازی محیط زیست خروجی از موتور در اتوبوس های جدید تا حدود قابل توجهی بدلیل  رعایت استاندارد آلایندگی در تولید آنها کاسته شده است.

  وضعیت عمر ناوگان عمومی مسافری حمل و نقل جاده ای در سطح کشور از تاریخ01/01/72 لغایت:31/06/82                    تاریخ گزارش:12/11/82

 

 

 

 

 

 

 

 

نوع خودروعمر(سال)

اتوبوس

مینی بوس

سواری

جمع

 

تعداد

درصد

تعداد

درصد

تعداد

درصد

تعداد

درصد

یک

دو

سه

چهار

پنج

شش

هفت

هشت

نه

ده

یازده

دوازده

سیزده

چهارده

پانزده

شانزده

هفده

هجده

نوزده

بیست

بیست ویک

بیست ودو

بیست وسه

بیست وچهار

بیست وپنج

بیست وشش

بیست وهفت

بیست وهشت

بیست ونه

سی

سی و یک

سی و دو

سی و سه

سی و چهار

          35 و بیشتر

1953

716

599

246

318

349

217

560

854

1201

1051

1153

474

312

138

164

584

1084

1132

514

366

517

525

445

735

1039

621

568

0

0

0

0

0

0

0

 

59/10

88/3

25/3

33/1

72/1

89/1

18/1

04/3

63/4

51/6

70/5

25/6

57/2

69/1

75/0

89/0

17/3

88/5

14/6

79/2

99/1

80/2

85/2

41/2

99/3

64/55

37/3

08/3

00/0

00/0

00/0

00/0

00/0

00/0

00/0

 

142

101

313

175

220

93

84

163

501

1046

2123

1980

319

1021

244

908

1472

3111

4421

3194

1134

1638

1164

1183

1633

2486

2623

1636

1424

1239

830

470

906

397

0436

35/0

25/0

77/0

43/0

54/0

23/0

21/0

40/0

23/1

56/2

20/5

85/4

78/0

50/2

60/0

22/2

61/3

62/7

83/10

82/7

78/2

01/4

85/2

90/2

00/4

09/6

42/6

01/4

49/3

03/3

03/2

15/1

22/2

97/0

07/1

224

603

644

41

232

149

832

75

563

226

1265

256

11

3

9

89

119

127

203

187

231

383

159

73

122

83

40

38

20

22

31

29

23

20

1223

68/2

22/7

71/7

49/0

78/2

78/1

96/9

90/0

74/6

70/2

14/15

06/3

13/0

04/0

11/0

07/1

42/1

52/1

43/2

24/2

76/2

58/4

90/1

87/0

46/1

99/0

48/0

45/0

24/0

26/0

37/0

35/0

28/0

24/0

64/14

2319

1420

1556

462

770

591

1133

798

1918

2473

4439

3389

804

1336

391

1161

2175

4322

5756

2895

1721

2538

1848

1701

2490

3608

3282

2342

1422

1261

861

499

929

417

1659

43/3

10/2

30/2

68/0

14/1

87/0

68/1

18/1

84/2

66/3

56/3

01/5

19/1

98/1

58/0

72/1

22/3

39/6

51/8

76/5

56/2

75/3

73/2

52/2

68/3

34/5

86/4

32/3

14/2

86/1

27/1

74/0

37/1

62/0

45/2

 

جمع

18435

40830

8355

67620

متوسط عمر

96/13

90/20

41/15

33/18

                         

فصل سوم:

تحلیلی از ناوگان مسافری و باری در سالنامه آماری 88

 

با مراجعه به سالنامه آماری تا سال 1388 در بخش ناوگان باری ومسافری به نتایج زیر میرسیم:

در بخش میزان حمل کالا با بررسی میزان کالای حمل شده بر حسب استان مبدا و گروه کالا کالاهای معدنی و ساختمانی با 36.1 درصد بیشترین سهمو چرم و پوشاک با 0.9  درصد کمترین سهم را دارا میباشد همچنین با مرور جداول سالنامه به این مطلب روبرو میشویم که در ماه مهر ماه بیشترین و فروردین ماه کمترین کالا حمل شده است بر حسب انواع بارگیر در سال 1388 در ناوگان باری کامیون اطاقدار 24.2 بیشترین کالا را حمل کرده و کامیون مسقف کمترین سهم را در حمل کالا داشته است

در بخش سفر کامیونهای حامل کالا سهم درون استانی 31 درصد و برون استانی 69 درصد و تعداد 17212 سفر وارد استان و 17212 سفر از استان خارج شده است که در ماههای اردیبهشت و مهر ماه با 9.0 و فروردین با 6.0 کمترین تردد صورت گرفته است تعداد سفر کامیون بر حسب استان مبدا و انواع بارگیر کامیون کمر شکن با 0.4 کمترین و اطاقدار با 42.9 بیشترین سهم را دارا ست. در بخش شاخص های عملکردی حمل و نقل کالا در درون و برون استانی سهم درون استانی 8 درصد و سهم برون استانی 92 درصد است که در بخش خصوصی 89 درصد ودر دولتی 5 درصد و در تعاونی 6 درصد را به خود اختصاص داده است. متوسط وزن محموله کالای حمل شده در هر سفر بر حسب انواع بارگیر بیشترین وزن محموله را کامیون بغلدار و کمترین وزن را کامیون مسقف به خود اختصاص داده است .

در بخش ترکیب ناوگان باری در حدود 60.1 درصد بارگیر ثابت و 39.9 درصد بارگیر غیر ثابت موجود است که سهم ناوگان عمومی باری بر حسب ملکیت وسیله 3 درصد سهم شرکتی و 6 درصد سهم ملکی شراکتی و 10 درصد سهم شخصی دیگران و 81 درصد سهم ملکی راننده میباشد. تعداد وسیله نقلیه عمومی باری بر حسب نوع و عمر وسیله بارگیر ثابت با متوسط عمر 18.08 از 1تا 5 سال بیشترین و بارگیر غیر ثابت با متوسط عمر 13.14 از 1 تا 5 سال بیشترین و از 46 تا 50 سال با 0.23 کمترین تعداد را داشته که این وجود نوسانات در طول عمر وسایل را نشان میدهد . تعداد وسایل نقلیه عمومی باری بر حسب بارگیر نز کامیون کشنده با 35.8 بیشترین و کامیون یخچالدار با 0.00 درصد و تعدا 26 عدد کمترین سهم را دارا میباشد.

تعداد وسایل نقلیه عمومی باری در استانها نیز در اصفهان با 8.9 بیشترین و در کهکیلویه با 0.4 کمترین تعداد را دارا میباشد . تعداد وسایل نقلیه عمومی ناوگان بر حسب عمر وسیله کل مجموع وسایل از 46 تا 50 سال کمترین و کمتر از 6 سال بیشترین تعداد را دارا میباشد. اکنون تعداد ناوگان باری فرسوده فعال بالای 25 سال حدود 33 درصد است و تعداد وسایل نقلیه بر حسب سیستم و عمر شرکت ها بیشترین تعداد را بنز و کمترین تعداد را شرکت کاماز دارا میباشد. ظرفیت کل (ناخالص) وسایل نقلیه باری بر حسب سیستم و عمر وسیله بیشترین را ولوو و کمترین را داف و البرز دارد که در ظرفیت حمل خالص نیز همین امار صدق میکند.

در ناوگان مسافری نیز در بخش جابه جایی مسافر سهم درون استانی 60 درصد و برون استانی 40 درصد میباشد . که از این میان 53.2 درصد با اتوبوس و 33.1 درصد با مینی بوس و 13.7 درصد با کرایه تاکشی جا به جا شده اند. که در شهریور ماهکمترین و در اردیبهشت بیشترین مسافر جابه جا شده است.

در بخش ترکیب ناوگان سهم مالکیت وسیله به ترتیب ملکی شرکتی 1.5 درصد و ملکی راننده 92.7 درصد و ملکی شراکتی 2.1 درصد و ملکی شخصی دیگر 3.7 سهم دارا میباشد که از ان میان سهم اتوبوس 20.2 و سهم مینی بئس 30.0 و سهم سواری کرایه 49.9 درصد میباشد.

تعداد وسایل نقلیه عمومی مسافری در ناوگان بر حسب نوع و عمر وسیله نیز به ترتیب متوسط عمر برای اتوبوس 10.15 و مینی بوس 23.18 و سواری کرایه 5.36 میباشد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

منابع و مآ خذ:

 

1.دفتر حمل و نقل کالا و مسافر

 

2. صنعت حمل و نقل/ شماره 293

 

3.پژوهشکده حمل و نقل

 

4. کتابخانه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای

 

5. سالنامه آماری 88

 

6. سایت اینترنتی /    www.law_ir.com

 

[ ۱۳٩٠/۳/٢٦ ] [ ٥:٠۱ ‎ب.ظ ] [ احسان محمدی ]
.: Weblog Themes By Pichak :.

درباره وبلاگ

اینجانب احسان محمدی دانشجوی رشته حمل و نقل و ترافیک شهری به وبلاگم خوش آمدید.
صفحات دیگر
امکانات وب








  • بازیچه
  • بک لینک
  • کارت شارژ همراه اول